sobota, 26 stycznia 2013

Instrukcja Obsługi.

Mojej osoby, a raczej mojej działaności w sieci. żeby dobrze śledzić moje poczynania w trasie używam głównie trzech przyrządów: blog, funpage na Facebooku oraz Twittera. Jest jeszcze Instagram ale tego używam bardziej sporadycznie.

A więc po kolei. Blog. Tutaj utrwalam dłuższe moje wywody i przmyślenia. Gotują mi się pomysły w głowie, aż w końcu siadam i piszę, żeby odciążyć mój mózg. Tutaj najczęściej rozwijam mój światopogląd poprzez oczy zwykłego kierowcy. W sumie blog jest punktem centralnym gdzie można znaleść wiele informacji. Pewnie wiecie że zaczynałem moją działaność w sieci na kanale Youtube: http://www.youtube.com/nolibab3. Blog i funpage na Facebooku powstał z Waszej iniciatywy, nieustannie domagając się więcej na temat mojej osoby. Cóż, mam wymagających widzów i zawsze będę starał się w miarę możliwości o Was dbać.

Funpage na Facebooku: https://www.facebook.com/nolibab3  jest bardziej na luzie. Na tej stronie prawie że na bieżąco ciekawostki z trasy takie jak zdjęcia oraz wydarzenia. Dość regularnie piszę tam jakieś bzdury i myśli, które są bardziej spontaniczne (czasami żałuję).

Twitter. Mam dwa konta. Jedno widać w okienku na blogu z prawej strony. Konto https://twitter.com/SWnolibab3 jest związane tylko z pracą. Niestety nie odpowiadam na nim na tweety ani nikogo nie followuję (głównie ze względu na to że wszystko co napiszę wyskakuje tutaj na blogu). Nie trzeba mieć konta na Twiterze żeby czytać co tam piszę. Można kliknąć na link wyżej lub zaglądać tutaj na blog. To konto Twittera i mapa  Lattitude na samej górze blogu stanowią idealną kombinację żeby dojść do ładu dokąd i po co jadę. Gdy jestem w trasie krok po kroku przedstawiam to co robię. W sumie co tu dużo gadać: albo śpię albo jadę. Mam jeszcze drugie konto na Twiterze:  https://twitter.com/nolibab i tutaj owszem jestem interaktywny. Piszę tam w języku polskim, angielskim ale głównie francuskim. Rzeczy, które mnie interesują, informacje z całęgo świata albo luźna rozmowa na każdy temat.

Kanał Youtube. Od tego wszystko się zaczęło. Jakieś pięc lat temu chciałem zrobić coś żeby został jakiś ślad z moich podrózy i zacząłem od wrzucania filmów z podkładem muzycznym (filmy były i dalej są ukształtowane moją duszą marzycielską i skierowane ku marzeniu...). Później zmontowałem dwa filmy z mojego pierwszego doświadczenia w Europie w tym jeden film , w którym mówię po angielsku. Ktoś (nick: driv99 czy jakoś tak, przepraszam już mi wyleciało z głowy) z Polski mnie wyczaił i napisał z prośbą o zrobieniu podobnego filmu tylko na temat jazdy w Ameryce. I tak się zaczęło. Później dzięki łączeniu i podrzucania tematów przez YT dowiedziałem się o istnieniu Hioba i innych kierowców, którzy przede mną prowadzili działalność w sieci. Z czasem moje filmy trochę zmutowały do obecnej formy. Póki będzie Wasze zainteresowanie i będę miał uczucie że przekazuję Wam coś nowego i ciekawego będę kręcił dalej.

Tyle z instrukcji. Na koniec mój najnowszy film z wyjazdu do Chicago w zeszłym tygodniu. Ci, którzy bacznie śledzili moje konto na Twiterze będą wiedzieli  że na końcu filmu nie było dokładnie tak jak to opisuję w filmie. Ale to tylko malutka róźnica, muszę trzymać jakoś formę. Dzisiaj wyjeżdżam do Georgii. Mam tam być w poniedziałek rano, jakieś 2300km dalej. Mam już zaklepany ładunek powrotny więc zapowiada się na szybki dłuższy kursik. Potem tydzień wolnego.

Ahhhhh i jeszcze naprawdę na sam koniec biorę udział w konkursie "Blog Roku": http://www.blogroku.pl/2012/kategorie/-b-polski-b-b-kierowca-b-ciezarowki-za-granica,2xf,blog.html
Ci, którzy jeszcze tego nie zrobili a mają ochotę nagłośnić trochę mojego bloga, żeby inna część społeczeństwa, nie tylko ta "z branży" dowiedziała się o życiu przeciętnego kierowcy tutaj na kontynencie Północno Amerykańskim ale przedstawiającego również ogólnie życie kierowcy zawodowego, mogą oddać głos wysyłając smsa o treści A00448 na numer 7122. Koszt to 1.23PLN i kasa nie idzie do mnie tylko na bardzo dobry cel.

sobota, 19 stycznia 2013

Granica Kanadyjsko Amerykańskia.

Przekraczanie jej nie jest najprzyjemniejszą czynnością w mojej pracy. Nie mam raczej wyjścia: w każdej podróży przekraczam ją dwukrotnie ciągnąc ładunek do i z raju zwanym Stany Zjednoczone. Nawet gdy nie jestem za kierownicą dużego składu, tylko jadąc osobówką czy lecąc samolotem, odprawa przy wjeździe do USA nie należy do najmilszych chwil. Wjeżdżając do Kanady jest ciut inaczej i ze względu na to, że wracam do kraju, którego mam obywatelstwo ilość pytań oraz ciekawość celnika jest większa gdy wracam prywatnie a nie, tak jak w większości moich przypadków, służbowo. W sumie mogę sobie narzekać bo i tak jestem świadomy, że taką granicę jaką mamy tutaj jest marzeniem wielu kierowców z Polski jeżdżących na wschód.

Zacznijmy od wjazdu do USA. W ciągu ostatniej dekady bardzo dużo się zmieniło jeśli chodzi o odprawę dóbr komercyjnych i przemysłowych. W sumie na lepsze dla kierowcy, gdyż ma mniejszą odpowiedzialność jeśli chodzi o poprawność dokumentacji, którą przedstawia celnikowi a i czas odprawy naprawdę się skrócił. Jakieś 10 lat wstecz można było wszystko załatwić na granicy: kierowca musiał wiedzieć do jakiej spedycji (brokera) się udać (w zależności od tego jaki ładunek się wiozło) i na końcu odprawić się u amerykańskich celników. Kierowca miał obowiązek upewnić się że ma wszystkie dokumenty choć czasami celnicy wymagali pism, o którym nikt nie miał pojęcia. Do tego sam kierowca musiał wypełniać manifest, na którym były zawarte inforamcje o ciągniku, naczepie, kierowcy oraz ładunku. Ten manifest sprawia tak, że cała odpowiedzialność tego co znajduje się w składzie spada na kierowcę.

Z czasem wymyślono procedurę "Line Release" czyli w wolnym tłumaczeniu: cło na bramce. Częste ładunki oraz te nie przedstawiające dużego ryzyka dostawały kody kreskowe do dokumentacji i wszystkie formalności były załatwiane w mgnieniu oka bez wychodzenia z trucka. Po tragicznych wydarzeniach 11 września stoponiwo zaczęły wchodzić w życie ulepszenia mające na celu poprawę bezpieczeństwa oraz skrócić czas odprawy na granicy. Najpierw wprowadzono system PAPS czyli "Pre Arrival Processing System" (system wczesnego przetwarzania). Od tego momentu nie można było się stawić na granicy od tak, bez zapowiedzenia. Trzeba było wszystko przygotować wcześniej, wysyłając dokumenty faksem do spedycji i upewniając się zanim znajdziemy się na granicy, że wszystko zostało załatwione. Wtedy najczęściej bywało, że ładunki cofano z granicy.

Od czterech lat zwykły papierowy manifest został zastąpiony wersją elektroniczną. Musi on być wysłany elektornicznie zanim truck stawi się na granicy. ACE (Automated Commercial Environment) manifest ułatwił nam niesamowicie pracę, gdyż już nie kierowca jest odpowiedzialny za wszystkie sprawy papierkowe. Jedynym naszym obowiązkiem w chwili obecnej to przekazanie naszemu pracodawcy wszelakej dokumentacji i to on musi dokonać wszystkich formalności, żeby ładunek mógł przekroczyć granicę. Jeśli coś pójdzie nie tak to nie tylko truck może zostać cofnięty z granicy ale przwoźnik naraża się na karę o wysokości 5 tysięcy USD. Oczywiście jest pewna tolerancja, bo już parokrotnie coś tam mi nie przeszło i spedycja na miejscu poprawiała błąd. Skończyło się tyko na ostrzeżeniu dla firmy a ja pojechałem dalej.

Więc skąd te niemiłe chwile? Jak do tej pory wszystko wygląda w miarę łatwo nie? Amerykańscy celnicy, kanadyjscy zresztą też, potrafią być bardzo nieprzyjemni. Nie mam tendencji do generalizowania ale częściej spotyka się tych, którzy doskonale sobie zdają sprawę z nadmiaru władzy jaki posiadają i przyjmują do tego odpowiednie zachowanie. Rzadkością nie jest podnoszenie głosu i traktowanie człowieka jak bydło. Z celnikami się nie żartuje, chyba że oni sami zaczną. Niektórzy są mili i spytają się nawet o samopoczucie, wykonują swoją pracę rzetelnie i fachowo ale to mniejszość z nich. Niestety to część gry. Celnicy i policja w USA mają prawo zatrzymać, przeszukać każdego obywatela na ich terytorium i trzymać ich ile im się tylko podoba nie stawiając żadnych zarzutów. Oczywiście to najbardziej skrajny przypadek ale jest to możliwe skutkiem praw przyjętych po atakach w roku 2001. Zadziwiające jest że społeczeństwo amerykańskie, gdy dla "bezpieczeństwa" jest pozbawiane praw cywilnych nawet nie drgnie palcem ale gdy chodzi o logiczną i rozsądną kontrolę nad bronią palną krzyczą o skandalu i tyranii rządu. Cóż Stany Zjednoczone zawszy były miejscem wielu skrajności i paradoksów.

Wracając do procedury przekraczania granicy z ładunkiem do USA. W skrócie. Podjeżdżam pod bramkę i przedstawiam wydruk elektronicznego manifestu celnikowi. On już zdążył wystukać numer rejestracyjny mojego ciągnika i na ekranie wyskoczyły wszystkie informacje o mnie, (nawet moje zdjęcie, gdyż zamiast paszportu używam specjalnej karty FAST, wydaną przez USA po małym wywiadzie w obecności celników kanadyjskich i amerykańskich), ładunku i tak dalej. Teraz zada parę pytań typu gdzie się urodziłem albo jakie jest moje obywatelstwo lub co wiozę albo jeszcze gdzie jadę. Zawsze mnie to zastanawiało, gdyż na podstawie informacji zawartych w manifescie wie o mnie wszystko. Te pytania i ich zachownie mają bardziej na celu sprawdzić czy jestem nerwowy i czy przypadkiem czegoś nie kombinuję. Później jest parę wariantów: mogą od razu mnie wpuścić na ich terytorium, wysłać na prześwietlenie, lub cofnąć pod rampę celem dokładnieszego przyjrzeniu się ładunku. Osobiste przeszukanie kabiny też się trafia. W większości czasu ich zautomatyzowany system decyduje o tych różnych wariantach, ale celnik również, jeśli ma wątpliwości, może sam zdecydować i coś nam wymyśleć. Najgorzej jest gdy wiezie się żywność lub produkty, które muszą dostać pozwolenie na wjazd od FDA (Food and Drug Administration) lub Agriculture (ministerstwo rolnictwa). Te organy nie są obecne na każdej granicy i nie są otwarte 24 godziny na dobę. Przeważnie gdy ciągnie się tego typu ładunek przewoźnik wysyła nas na taką granicę i o tej porze żeby wszystko było w razie czego otwarte.

Do najbardziej niemiłych chwil spędzonych na granicy wjeżdżając do Ameryki zaliczam dwa przypadki. Pierwszy gdy jechałem z rolkami papieru do drukarni. Ładunek eleganco odprawiono mi od razu na bramce ale wtedy celnicy mieli taką procedurę że przy tego typu towaru zaglądali do naczepy. Kazali mi podjechać grzecznie do przodu, otworzyć drzwi i stanąć metr obok pod murkiem. Co zrobiłem biorąc ręce do tyłu między moim tyłkiem a murkiem. Przy czynności sprawdzania naczepy było chyba z pięciu celników. Dwóch z nich pilnujących mnie jak jeden mąż wycelowało we mnie bronią wrzeszcząc: "Put your hands so I can see them!" (weź ręcę tak żeby je było widać). Powiedzmy że uczucie bycia na muszce nie jest fajne, sądzę że zrobiłem sie ciut blady. Drugi to jak spędziłem pod rampą 10 godzin podczas czynności rozładunku i załadunku calusieńkiej naczepy poduszek w pudełkach (nie na paletach) po to żeby pies celnika obwąchał je w 10 minut i stwierdził że mogą je ładować z powrotem. Przez conajmniej 5 godzin zastanawiałem się czy w towarze, który wiozłem ktoś nie chciał czegoś przemycić. Mimo plomby jaka jest na ładunku za wszystko odpowiada kierowca.

Teraz granice przy powrotach do Kanady. Od paru miesięcy też wymyślono nam elektorniczny manifest co również ułatwiło nam pracę. Zamiast ACE nazywają go ACI (Advance Commercial Information) i nasz przewoźnik musi wszystko załatwiać. Nie jest to złe, gdyż według mnie praca kierowcy polega na bezpiecznym prowadzeniu składu a nie załatwianiu wszystkich innych biurokratycznych formalności. Zamiast PAPS w Kanadzie jest PARS (Pre Arrival Release System) i tak dalej. Jedynie frekwencja niemiłych celników jest mniejsza albo po prostu nie zauważam tego, gdyż przekraczając granicę do prowincji innych niż  Quebeck zawsze staram się podjechać pod bramkę z usługami w dwóch językach i domagam się języka francuskiego. W Kanadzie jest takie prawo że każda placówka rządu federalnego ma obowiązek obsłużyć obywatela w dwóch oficjalnych językach: angielskim i francuskim.To dziedzictwo byłego premiera Ś.P. Pierre Elliot Trudeau, który z Kanady chciał zrobić państwo dwujęzyczne, którym niestety Kanada długo jeszcze nie będzie. Zresztą, wracając do Kanady celników z reguły najbardziej interesuje czy nie przywozimy więcej alkoholu lub tytoniu niż pozwala na to prawo. Prześwietlenie, wycofanie się pod rampę czy przeszukanie kabiny też się zdarza.

Tyle mojej wiedzy i spostrzeżeń na temat tej granicy, którą ostatnio przekraczam dość często. Nawet znajdę się na niej za ciut więcej niż 24 godziny, gdyż jutro rano wyjeżdżam do Górali i innych przedstawicieli polskiej nacji w Chicago. Szybki kurs jeden dzień i opary jazdy w jedną stronę. Niżej film, który nagrałem już dawno dawno temu i wiadomości są ciut nieświeże ale jeszcze w miarę aktualne. Na końcu kamera ustawiona na mnie podczas odprawy z celnikiem.










piątek, 4 stycznia 2013

Od zimy do zimy.

Tak wyglądał mój ponowny kurs między świętami a nowym rokiem utrwalony w filmie niżej. Wyjechałem w dniu typowej aczkolwiek rekordowej śnieżycy. Typowa, bo dość duże opady śniegu to żadna nowość w tej części Kanady. Przez ostatnich parę lat nawet tych nawałnic było mniej. Rekordowa, bo spadło aż 45 centymetrów śniegu w mniej niż dobę co nie zdarzyło się jeszcze od kiedy prowadzone są statystyki meteorologiczne w tym mieście.

Uwielbiam jeździć w śniegu. Wcale aż tak bardzo nie zwalnia pojazdu ciężarowego. Zwolnienia wynikają bardziej z pojazdów, które zakopały się w śniegu z różnych przyczyn lub kierowców, którzy po prostu boją się jeździć po śniegu. Bardziej na drodze obawiam się lodu. Gdy nawierzchnia jest jednolita i mam ciężki ładunek, biały puch w ogóle mi nie przyszkadza gdy na drodze nie ma aut osobowych. Można wtedy w miarę sprawnie przemieszczać się. Wystarczy tylko pamiętać o tym że każdy manewr musi być płynny i delikatny a największą uwagę mieć w momencie hamowania. Z hamulcem jak z jajkiem a najlepiej jechać tak by go wcale nie używać. Cała tajemnica poruszania się po śniegu to dostosować auto do bezpiecznej prędkości. Samochodem osobowym nigdy nie odważyłbym się jechać tak szybko jak truckiem w pogodzie jaką zobaczycie na filmie. W każdych warunkach drogowych trzeba dostosować prędkość pojazdu w zależności od czynników takich jak typ pojazdu, jego waga, stan ogumienia, doświadczenie kierowcy, umiejętności kierowcy panowania nad swoją maszyną a nawet znajomość reagowania maszyny. Każdy powinien znać swoje możliwości i nie próbować jechać szybciej niż potrafi. Bezpieczeństwo przede wszystkim.

Już od ponad dwóch miesięcy siedzę na "krótkich kursach" nie zapuszczając się dalej niż  na Florydę. Powiem Wam że z jednej strony brakuje mi "long haul" czyli dalekich kursów na zachód, ale z drugiej strony z satysfkacją zauważam że ten zawód jeszcze kręci mnie na tyle że w każdym trybie pracy potrafię dojrzeć rzeczy, które powodują mały uśmiech na mojej twarzy. Owszem użeram się częściej na załadunkach i rozładunkach i nie zawsze układa się tak jakbym chciał. Z czasem kierowca w każdym trybie pracy nabywa odrobinę doświadczenia, kręcąc się po tych samych spedycjach, magazynach oraz portach, że wyrabia sobie trzeci zmysł. Wie mniej więcej co go czeka i jak kombinbować żeby stracić jak najmniej czasu w danym miejscu, o której przyjechać itd itp. Gdy to umiejętne lawirowanie między wszyskimi czynnikami przynosi jakiś owoc, tak jak np mój ostatni kurs, który trwał tylko 30 godzin i w którym machnąłem 1800km plus pauza, rozładunek i załadunek, człowiek naprawdę ma uczucie i powód do dumy. Być kierowcą to nie tylko stereotypowe trzymanie fajery. Ta ostatnia czynność jest faktycznie najłatwiejsza. Wszystko co się wiąże z tym żeby móc jechać nie uczą w żadnej szkole transportowej. To uczy tylko doświadczenie zdobyte na własnej skórze.

Dość pisania i czytania zapraszam na relaks i obejrzenie mojego (już???) pięćdziesiątego odcinka serii "Polski Kierowca Ciężarówki za Granicą". Naprawdę za każdym razem biorąc kamerę do ręki zastanawiam się o czym kręcić żeby się nie powtarzać i od mniej więcej dwudziestego odcinka cały czas powatarzam sobie że nie mam już pomysłów na nowe filmy. A jednak... z komentarzy nadal odczuwam że jeszcze tyle o ile Was interesują. Więc ENJOY!