Najnowszy film. Alabama i kawałek Mississipi.

Pauza 36H

Stanowcza różnica między Ameryką a Europą, wykonując przewóz towaru samochodem ciężarowym, to obowiązkowe pauzy weekendowe. W Europie 45, w Kanadzie 36 a w USA jeszcze mniej, bo tylko 34 godzin. Muszę więc wykręcić 36 godzin żeby podporządkować się przepisom kanadyjskim, mimo że robię to w Stanach. Wracam przecież do Montrealu, który jest w Kanadzie i w momencie gdy przekroczę granicę kanadyjską obowiązują mnie tamtejsze prawa.

W sumie to nie pauza weekendowa, tylko pauza zerująca mój czas pracy. Tutaj, w Północnej Ameryce można ewentualnie całkowicie obejść się bez tej pauzy. Tłumaczę:

Tydzień pracy wygląda mniej więcej tak: 70 godzin pracy i jazdy na osiem dni. W polu praca zaliczamy codzienny przegląd składu, wycofywanie się pod rampę, czas spędzany na granicy i rzeczy podobne. Jeżeli praca układa nam się w ten sposób, że patrząc siedem dni wstecz plus dzień bieżący, nie przekroczymy 70 godzin pracy/jazdy, to możemy jeździć tak w kółko w nieskończoność (albo do śmierci albo do zmiany ustaw :D) bez brania żadnej pauzy "weekendowej". Ze względu na to że dozwolona ilość godzin jazdy dziennie w Stanach to 11 a w Kanadzie 13 godzin, plus codzienny czas pracy inny niż jazda, prawie zawsze bywa tak że wyczerpujemy limit siedemdziesięciu godzin w sześć lub góra siedem dni. I tu z pomocą przychodzi pauza 36H. Kręcąc ją, magicznie zerujemy wszystkie liczniki i mamy od nowa świeże 70 godzin do pracy. Pauza nie musi być koniecznie wypadać w sobotę lub niedzielę. Nie ma to nic do rzeczy. Cykl pracy możemy zaczynać w obojętnie jaki dzień tygodnia. Sądzę że nazwa "pauza weekendowa" pochodzi z tego że w Europie głównie kręci ją się w sobotę i niedzielę ze względu na zakazy dla ruchu ciężarowego. Tutaj nie ma żadnych ograniczeń. Jedziesz kiedy chcesz o każdej porze dnia i roku. I muszę przyznać, dla kierowcy jest to łatwiejsze: spędza więcej czasu w domu niż w kabinie bo łatwiej mu wszystko zaplanować.

Więc! Moja pauza 36h ma się dobrze. Od momentu jak wyjechałem z Montrealu nabiłem już na liczniku jazdy/pracy 58 godzin. Żeby wrócić potrzebuję jakieś 40 godzin. Jestem zmuszony zresetować mój cykl pracy biorąc 36 godzin pauzy. Zacząłem ją wczoraj, w momencie gdy podjechałem pod firmę na załadunek i skończę ją równiutko 36 godzin później. Tutaj władze przymykają oczy na to że załadunek był podczas kręcenia tej pauzy. Im chodzi najbardziej o to żeby nie ruszać się przez 36 godzin z jednej miejscowości. Prawie wszystkie ładunki tutaj ładuje się tyłem pod rampą: kierowca uczestniczy w nich tylko obserwując załadunek. Załadowałem towar, poszedłem spać pod firmą, wstałem, przetarłem oczy i pomyślałem żeby resztę pauzy spędzić w lepszym miejscu. Najpierw udałem się na małe zakupy a później zakotwiczyłem się na konkretnym truck stopie, 20km dalej gdzie miałem wszystko co potrzebne: prysznic, WC, restaurację i sklep taki jak na stacjach benzynowych w Polsce. Z tych dwóch ostatnich pozycji i tak nie korzystam ale lepiej jest kiedy są. Nie byłem przygnębiony tym że muszę stać w jedym miejscu bez możliwości ruszenia składu tylko robiłem to na co miałem ochotę w wolnym czasie. Tak powinno się odpoczywać w trasie. Oczywiście, w książce gdzie zapisuję czas pracy nie odnotuję żadnego ruchu ale jak wspominałem wyżej: raczej nikt by i tak się nie przyczepił. Najważniejszym jest nie ruszać się z danej miejscowości.

Ruszam jutro o 10:00. Do Montrealu mam 3600km, które idealnie rozłoże na trzy dni: 2 x 1125km w USA i 1350km w ostatni dzień kończąc w Kanadzie. Pewnie, nie zawsze warunki jazdy pozwolą utrzymać przeciętną prędkość jazdy 103 km/h ale póki jest książka a nie tacho, bez większego naginania można dotrzeć tam gdzie się chce.

;)

LTL

Cóż to takiego? W języku branżowym, w Północnej Ameryce, to określenie ładunku częściowego.
Małe dwie definicje:
TL czyli Truck Load, po polsku ładunek pełny. Kierowcy tutaj również na niego mówią 'full load' co było by dosłownym przetłumaczeniem tych dwóch słów z języka polskiego.
LTL czyli Less than Truck Load (mniej niż ładunek pełny), jak wspomniałem wyżej, ładunek częściowy.

I oto trafiło mi się właśnie takiego LTLa wykonywać. Miałem siedem różnych ładunków na naczepie gdy opuszczałem bazę z Montrealu. Istnieją dwa typy LTLów. Mogą wszystkie pochodzić od jednego producenta, który wysyła swój towar w różne miejsca. Drugi typ to zbieranina ładunków z różnych miejsc w tym samym rejonie, jak na przykład z Montrealu i okolic, które idą w mniej więcej ten sam rejon gdzieś dalej. Tutaj już trochę zaczyna pachnieć logistyką. Nie chcę za bardzo wnikać, bo sam siedzę za kółkiem i mogę tylko się domyślać że za towarem, który ciągnę za sobą stoi dobrze nasmarowana maszyna logistyczna firm które często gęsto są wobec siebie konkurencją.

Ja mam mieszankę LTLów. Wiozę cztery ładunki, które pochodzą od jednego producenta (drugiego głównego zleceniodawcy Princea). Kolejne dwa, przekazane przez innego przewoźnika z Montrealu, które również dowiozę do następnego przewoźnika już w Teksasie do dwóch oddzielnych terminali. I to ten ostatni przewoźnik dowiezie towar aż do odbiorcy. Ostatni ładunek, też pewnie przekazany przez innego przewoźnika: sześć palet składników do produkcji wina, które dowiozę do samego odbiorcy. Razem siedem.

Wszystko zależy od tego jaka firma gdzie najczęściej jeździ, gdzie najbardziej jej pasuje, jaki posiada sprzęt i gdzie tym sprzętem może podjechać. Wiadomo że nie wyślą mnie do centrum Dallas moim dużym składem. Miałem okazję pracować w wielu firmach wykonujących różne roboty dlatego zaczynam mieć pojęcie jak ta branża działa ale zdaję sobie również sprawę że będąc zwykłym kierowcą nie można wszystkiego pojąć i zobaczyć całości z jednego punktu widzenia. Ludzie przecież studiują logistykę przez parę lat. Notabene myślę czy kiedyś w przyszłości się tym nie zająć. Gdy znudzi mi się jazda, w co szczerze wątpię, mógłbym trochę zwolnić tempo i zająć się pracą z drugiej strony witryny. Tu w Kanadzie sporo doświadczonych kierowców po długiej karierze w kabinie przenosi się do spedycji. Mają jednak ten przywiliej że często wsiadają za kółko i śmigną sobie tu czy tam.

Wracając do mojego bieżącego kursu. Z punktu widzenia kierowcy, LTL to dla jednych frajda, dla drugich katorga. Dla mnie to zdecydowanie frajda. Z reguły za każdą zrzutkę firmy płacą ekstra kasę. Tak jest również w Prince. Spokojna praca gdy rozładunki są dobrze zaplanowane dając wystarczająco czasu, między każdym, na spokojną jazdę. Druga dobra strona to możliwość przejeżdżania innymi drogami niż zwykle i poznawanie o wiele więcej terenu niż ciągnąc pełny ładunek z magazynu do magazynu. Siedem miejsc, siedem róznych sytuacji, inni ludzie, inne wszystko. W tej trasie trafił mi się ładunek na samo lotnisko w Dallas do jakiegoś magazynu wojskowego. Czuję że jutro będzie jazda i trochę stresu napewno przejdę. Lotnisko to nie za bardzo przyjazne środowisko dla trucka. Kilka razy jadąc osobówką na lotnisko JFK w Nowym Yorku, widziałem znaki dla trucków wskazujące im drogę i myślałem sobie że gdybym jechał tutaj pierwszy raz truckiem sam, to miałbym niezłego cykora. Także szacunek dla wszystkich kierowców, którzy sami odkrywają nieciekawe miejsca rozładunku.

Fajnie, bo droga ułożyła mi się pięknie. Z Montrealu aż do południowego Teksasu, zbaczając po dordze do Alabamy i do Mississipi. Dawno w tych stanach nie byłem i co więcej nigdy nie przecinałem ich drogami ze wschodu na zachód. Słowem powiem że duszno i gorąco. Dzisiaj na termometrze wyskoczyło +28. Rewelacja gdyż wyjeżdżając z bazy były już przymrozki. Moja naczepa będzie pusta w San Antonio w Teksasie i tam będzie już blisko do Laredo i granicy z Meksykiem. Jestem bardziej niż pewny że załaduję tam pełny ładunek owoców lub warzyw idących z Meksyku, które powędrują razem ze mną na północ.

I to jest to! Lubię LTLe!

Parę zdjęć z dzisiejszego dnia. Żadna większa rewelacja, tylko po to żebyście się wczuli w południowe klimaty Alabamy i Mississipi.