wtorek, 16 listopada 2021

Pierwszy raz w życiu nie wpuścili mnie do USA

Miało to miejsce trzy tygodnie temu. Zarysuję Wam dość szczegółowo całe wydarzenie. Przekonałem się że kierowca raz na jakiś czas trafi na pewną osobę, bez względu na zawód i funkcję którą wykonuje, która przypomni mu że pewna część społeczeństwa nie ma o nas najlepszej opinii a wręcz dość bezpośrednio drwi z naszych zmagań drogowych i nic ich nie obchodzi nasza rzeczywistość.

Najpierw jednak zacznę od zarysowania szerszego obrazu w jakim większość z nas żyje już prawie od dwóch lat.

Pamiętacie jak zaczęła się pandemia? Mówiono o pewnych zawodach że są niezbędne. W to grono zaliczano lekarzy, pielęgniarki, kierowców, magazynierów, pracowników sklepów spożywczych: przepraszam jeśli pominąłem jakiś zawód. Lista jest długa. Wystawiano nas na piedestał używając superlatywów. Sam tego doświadczyłem. Na autostradzie zamiast tradycyjnego środkowego palca za zbyt długie wyprzedzanie lewym pasem, przez pierwsze dwa miesiące z okien samochodów wyciągano do mnie kciuki uznania. Do końca nie wiem czemu gdyż wykonywałem moją pracę dokładnie tak samo jak zawsze. Dobre czasy minęły i już w czerwcu nerwowość osobówek wróciła do normy. W moim przypadku pandemia dużo nie zmieniła.. Zdałem sobie jednak sprawę że kierowcy w swoich kabinach są swojego rodzaju samotnikami na różnych etatach: mniejszych i większych. Zamykanie nas w jednym pomieszczeniu na długie godziny, dni lub tygodnie nie było dla nas nowością w przeciwieństwie do reszty społeczeństwa.

Granica lądowa między Kanadą i Stanami Zjednoczonymi jest zamknięta od marca 2020 dla wszystkich obywateli oprócz tak zwanych "essential workers" czyli pracowników niezbędnych. W to grono zalicza się oczywiście kierowców, którzy są krytycznym ogniwem w przemieszczaniu się osób i dóbr. Przypomnę że najciekawszy paradoks zamknięcia granicy Kanady i USA był do 8 listopada 2021 po stronie amerykańskiej. Mimo zamknięcia granicy lądowej, każdy obywatel Kanady mógł dostać się na terytorium USA drogą lotniczą bezpośrednio z Kanady. Według mnie ta pandemia w bardzo wyraźny sposób obnażyła niespójność administracyjną na całym świecie. Globalny rynek jest fajny jak wszystko gra ale jak jest sytuacja, która wymaga współpracy na innych wyżynach niż łatwy wyzysk i szybka kasa, wtedy już nie jest tak łatwo.

Do sedna. Gdy przekraczałem granicę z Kanady do USA 27 października 2021 za kierownicą trucka, granica lądowa między naszymi dwoma krajami ciągle była zamknięta dla "non essentials". Był to mój szósty dzień pracy. Miałem za sobą przebyte pięć tysięcy kilometrów. Standardowa trasa do Vancouver gdzie dowiozłem mrożonkę. Po rozładunkach dostałem informację od spedycji że mam załadunek: jabłka i gruszki w stanie Waszyngton ale dopiero w sobotę. Spedycja i ja wiedzieliśmy, że jestem już pod koniec mojego cyklu pracy. Jako kierowca muszę przestrzegać czasu pracy. Bez wnikania w szczegóły: musiałem wykręcić obowiązkową pauzę która trwa 36 godzin. Na granicy celnik standardowo zapytał się co wiozę do USA. Odpowiedziałem że jadę z pustą naczepą na załadunek. Zapytał gdzie i kiedy. Odpowiedziałem według informacji które podała mi moja spedycja. I tutaj zaczęły się problemy. Celnik na bramce poprosił mnie o zlecenie, które miałem na szczęście wydrukowane. Postukał coś w komputerze, kazał zaparkować i zaprosił na rozmowę do środka.

W środku inny celnik poinformował mnie, że to tak nie działa i że nie mogę wjechać do USA. Zapytałem jaki jest powód. Odpowiedziano mi, że mój załadunek jest dopiero za trzy dni i nie mam żadnego interesu by przebywać na terytorium USA wcześniej. Odpowiedziałem że jestem w pracy i muszę organizować sobie czas i chcę znaleść się jak najbliżej miejsca załadunku przed resetem czasu pracy (w głowie sobie myślałem, że co jak co ale nie celnik będzie mi mówił jak mam wykonywać moją pracę i gdzie mam kręcić pauzę). Na sam koniec przyszedł przełożony i z drwiącym wyrazem twarzy powiedział mi że tutaj jest granica międzynarodowa, są pewne zasady i że mogę równie dobrze wykręcić pauzę w Kanadzie. Jeśli mi się coś nie podoba mogę złożyć zażalenie. Użyłem ostatniego argumentu jaki miałem pod ręką i powiedziałem mu że jestem kierowcą zawodowym i zaliczam się do "essential workers". Usłyszałem od celnika bardzo przekonującą odpowiedź : no i co z tego. Dostałem broszurkę z informacjami jak i gdzie złożyć zażalenie po czym zostałem eskortowany do Kanady. Dostałem również kartkę powodu odmowy wjazdu do USA na której było napisane: NON ESSENTIAL TRAVELER.

Jeśli dobrze zrozumiałem, kierowca który aktywnie uczestniczy w transporcie drogowym, organizuje sobie czas żeby być jak najbardziej efektywny i wypoczęty został uznany przez celnika jako pracownik nie niezbędny. 

Powiem Wam, że przekraczanie granicy w jedną czy drugą stronę nigdy nie należało do przyjemnych. Jak w każdej warstwie społeczeństwa trafia się na ludzi miłych lub mniej miłych a czasami chamskich. Nie jestem pierwszym ani ostatnim. Mój kumpel Allan również miał sytuację podobną do mojej parę lat wstecz.

Dla złośliwych języków, które lubią mi wypominać moją niechęć do niektórych Prezydentów USA, zaznaczę że celnik nie jest od oceniania preferencji politycznych lub kultu osobowości danej jednostki. Jest od stwierdzania czy dana osoba lub towar może przekroczyć legalnie granicę. W moim przypadku stwierdzono że nie mogę. Cóż, bywa i tak. Złożyłem zażalenie, według informacji miała być odpowiedź w ciągu pięciu dni roboczych. Do tej pory czekam. Treść mojego zażalenia udostępniam niżej. Jest po angielsku. 


Hello.


On wensday 27th of october 2021 at about 3 PM EST I was denied entry into the USA as a truck driver. I was told that I am a "Non-essential traveler".  
I was on my way to pick up apples and pears in Wenatchee,WA (load going to Canada) Information provided by my employer stated that the pick up was scheduled for saturday 10.30.2021. I was told by CBP officer that I can only cross into USA one day before my pick up. I was given the opportunity and  I tried to explain to CBP that as a professional driver I have to obey to canadian and US Hours of Service. On that same day, I finished my deliveries of freight from Quebec into British Columbia and at some point I had to reset my HOS cycle. I have worked since 10.22.2021 without any day off and I had about 15 hours of driving time left.  Given the pick up information by my employer I tried to get as close as I can to my pick up location to reset my cycle. It takes 34 hours to reset the cycle of HOS in the USA. Getting closer to pick up location often means shorter transit time once pick up is done. Most of reefers loads are time sensitive. Since winter time is around I wanted to have extra hours of driving in case there are unknowns on the road. Mandatory cycle reset is required by US  and canadian laws. When I was crossing into the US with intention of taking my mandatory cycle reset before my pick up I though that it was part of my essential travel duty.

I am very disappointed that CBP considered me as a "non-essential traveler" and turned me back while I was trying to perform my normal duties. I was trying to maximize my  time while obeying all the laws.


Best Regards.

Rafal Zazuniuk



niedziela, 27 stycznia 2019

Cykle w Świecie Transportu Kołowego.

Pracując w branży jako zwykły kierowca pracownik od ponad czternastu lat zdążyłem zauważyć parę ciekawych zjawisk, które pozwoliły mi zrozumieć jak działa rozwój przedsiębiorstw. Firmy upadają albo wybijają się na wyżyny ogromych korporacji w zależności od wielu okoliczności a szczególnie osobowości zarówno zarządzających jak i pracowników zatrudnianych przez firmy. Oczywiście sytuacja na rynku również odgrywa swoją rolę ale według mnie dwa pierwsze czynniki są krytyczne. Będzie to subiektywna opinia na podstawie obiektywnych obserwacji.

Na początku przyjmijmy, że ogólne warunki na rynku są w miarę stabilne. Mam na myśli, że nie ma żadnych „rewolucji prawnych” które zmieniają zasady gry i interesów z dnia na dzień. Jako przykład mogę podać wkroczenie na rynek europejski wschodnich przewoźników skutkiem rozszerzenia EU, lub niedawne wprowadzenie elektronicznych tachografów w Ameryce Północnej. Nie, na początku załóżmy że warunki są przewidywalne i firmy, które są na rynku oraz te dopiero wchodzące dobrze znają zasady gry i nic w najbliższej przyszłości nie zapowiada większych zmian.

Rozwój transportu kołowego, podobnie jak reszta kapitalistycznej gospodarki, jest oparty głównie na wzroście i konkurencji. Ekonomia wzrasta, frachtu do przewiezienia przybywa, więc powiększanie taboru w dużych korporacjach lub powstawanie nowych małych firemek jest rzeczą naturalną. Nie mniej jednak transport, nawet gdy gospodarka się rozwija, ma swoje cykle. Jaki cykl, zależy od typu frachtu przewożonego. Inne warunki i okoliczności panują gdy przewozi się towar na chłodnich lub na plandekach. Nie wiem jak jest w Europie ale w Kanadzie, gdy wraca się z świeżymi produktami jak owoce i warzywa, czekanie na wypłatę za wykonaną usługę bez obcinania procentów za pośpiech jest szybki. Czasami nawet parę dni w zależności czy się bierze towar prosto dla klienta czy pośrednika. Jest to najprawdopodobniej związane z większym ryzykiem i kosztem podejmowania przewozu rzeczy świeżych.  Ma to również związek z tym, że takie produkty szybko znikają u konsumenta. Gdy firma odbierająca odrzuca towar z różnych przyczyn, za stracony towar obcina z frachtu. Na ładunkach dry (suchych) lub po europejsku „wszystko co się da przewieść na plandece” czas oczekiwania za wykonaną usługę waha się między trzydziestoma a sześćdziesięcioma dniami. Pewnie dlatego, że wysyłający czeka najpierw na wypłatę za towar zanim będzie miał gotówkę żeby zapłacić za przewóz. W sumie to nie ma większego wpływu na konkurencyjność i rozwijanie się firmy tylko jest dość dużą blokadą dla małych firm, które zaczynają swoje istnienie. Koszt kredytu lub obcinanie z frachtu za szybsze wypłaty zmniejsza ich marżę oraz automatycznie konkurencyjność. Osiągnięcie płynności finansowej nie przychodzi automatycznie, to dość długa droga. Chyba że ktoś zaczynając swoją działalność jest w stanie z góry wyłożyć gotówkę na koszty bieżące na dwa miesiące do przodu. Nie muszę wspominać ile kosztuje leasing lub spłata kredytu, paliwo, kierowca, składki, itd itp. Zysk z jedego składu w skali rocznej nie jest ogromy. W stosunku do inwestycji stałej (mowa o nowym sprzęcie i używanym) wynosi przeciętnie między 1 a 2 % i to też dużo zależy od tego ile auto jeździ, jakie były koszty „nieprzewidzianych” (naprawy, mandaty, kary itd itp). Nowe auto mniej się psuje (nie zawsze) a używane jest tańsze ale kosztuje więcej w utrzymaniu dlatego zysk jest bardzo podobny w obydwu przypdkach. Przy używce zawsze można mieć farta i jeździć bez większych awarii.

Pierwsze zdanie jakie usłyszałem przyjmując się do pracy jako kierowca, jeszcze będąc na przyuczeniu u Allana, to że transport ciężarowy jest oparty na kłamstwie. Muszę przyznać, że po tylu latach muszę się z tym zgodzić. Manipulacje, obiecanki, oddawanie usług za pewną lojalność, często kończy się inaczej niż pierwotnie zakładany scenariusz. Osób, które nadziały się jako zwykli kierowcy pracownicy, lub jako podwykonawcy albo właściciele swoich firm jest nie mało. W tej branży panuje zasada silniejszego i bardziej cwanego (w sumie przypomina mi to gatunek ludzki xD) Uczciwość, owszem zaczyna dopiero istnieć gdy firma wyrobi sobie pewną markę i stanie się poważnym i szanowanym graczem z określoną możliwością podstawiania aut i obsługi klienta. Wtedy znikają pośrednicy i przewoźnik dostaje frachty z tak zwanej pierwszej ręki. Nawet w tym przypadku przewoźnik musi często patrzeć za swoje plecy, bo zawsze znajdzie się ktoś kto będzie starał się zrobić to taniej i sprawniej. Ile razy gdy pracowałem na mieście spedytor kazał mi postać na ulicy pod firmą, gdzie frachty były wyrywane przez różnych przewoźników, i obserwowałem kto cofa się pod rampy.

Wracając do cykli. Na chłodniach jest tak, że praca jest sezonowa. W północnych prowincjach Kanady największe siano zbiera się od października do czerwca, poza tym okresem zaczynają się schody. Nawet nie finansowe. Firma może mieć dobre zaplecze gotówki, żeby przetrwać słabsze miesiące ale to nie zawsze wystarczy. Kierowców nie interesuje, że jest mniej roboty: oni chcą pracować, żeby ich ciągłość finansowa nawet w słabszych miesiącach byla taka sama. Jak mi to kiedyś szef powiedział: w lipcu praca jest ale nic nie zarabiamy. Zdobyć na tyle ładunków i utrzymać sprzęt w ruchu to też wyzwanie gdy warunki są nie przyjazne.

Przypadki firm, które rozrastają się dość szybko jest klasyczna. Może to wynikać z różnych sytuacji i okazji na rynku w danej chwili. Raz na jakiś czas, nawet w okresie ciągłego wzrostu w ekonomi znajdzie się jakaś większa firma, która polegnie na polu walki. Byłem świadkiem upadku trzech poważnych firm w mojej karierze: Leger, Mainsliner i Liason CanUS. Mimo pięknych kontraktów, solidnej struktury działania, upadły. Dlaczego? Powodów mogło być wiele. Złe lub zbyt ryzykowne decyzje finansowe, zakładające zbyt optymistyczne prognozy gospodarcze. Każda firma transportowa, musi liczyć się z tym, że prędzej czy później nastaje okres zwolnienia gospodarki i musi mieć odpowiednie zaplecze finansowe, żeby to wziąć na klatę. Do tego dochodzi, konkurencja innych przewoźników i ... docieramy do sedna sprawy konkuryncejności oraz błyskotliwego przechwytywania frachtów podkopując tym samym przeciwnika. Raz na jakiś czas  rosnąca korporacja potyka się, inne tylko na to czychają i pożerają ją jak sępy tym samym rozwijając się więcej. Gdy firma wejdzie na pewnien poziom, powiedzmy 1000-2000 ciągników istnieje mniejsze ryzyko, że się potknie.

Najlepszy przykład to firma gdzie obecnie pracuję. Gdy zaczynałem, Prince miał około 40 ciągników i 50 naczep. Obecnie mamy tabor około 220 ciągników i 450 naczep. Bardzo długo pełzaliśmy małym taborem chuchając i pielęgnując nasze małe kontrakty. Wydawałoby się, że nigdy się nie powiększymy. Dokupywanie lub leasingowanie składów jeden po jednym nie jest aż tak trudne. Stopniowy rozwój z jednego na dziesięć ma swoje ryzyko ale jest naturalnym etapem. Ta strategia ma swój limit i jeśli ktoś kto ma ambicje na inne wyżyny musi zaryzykować więcej.

Nasza firma zaczęła się rozwijać, gdy przyjeliśmy głównego spedytora z innej kulejącej firmy. Na początku skubaliśmy im ładunki wyjazdowe (te z którymi jedzie się na zachód, żeby dostać się tam gdzie są warzywa) a gdy producenci zobaczyli, że jesteśmy wiarygodni zaczęli przenosić większość frachtów do nas. Wtedy zaistniał moment ryzyka gdyż nasz tabor z 40 ciągników w ciągu dwóch miesięcy zwiekszył się o 30 nowych maszyn nie wspominając o naczepach, o kierowcach, których trzeba było zatrudnić i kasie na paliwo, którą trzeba było wyłożyć. Jakieś siedem miesięcy później Mainsliner upadł. Spedytor, który do nas przyszedł jest rodowitym Quebeckiem co pomogło nam bardzo dużo. Tu zaczynają się uklady i osobowości spedytorów. Kto ma większą charyzmę, jest bardziej wygadany i zna oraz czuje z daleka przekręt lub da możliwość firmie potencjał rozwijania się. Oczywiście bycie „swoim” w Quebecku też ma swoją wartość. Nie ma tutaj aż tak bardzo rasizmu, ale jednak lepiej dać ładunek komuś kto rozmawia tym samym slangiem i językiem jest naturalniejsze niż imigrantowi z nietypowym nazwiskiem. Zdobycie ładunków to również nie wszytko. Zatrudnienie odpowiednich kierowców to następna kwestia. Firma jet wiarygodna gdy dowozi ładunki na czas, nie uszkadza ich ani nie ma zbyt wiele wypadków gdzie znika cały sprzęt z frachtem. W Prince przez wiele lat przyjmowało się tylko kierowców z minimalnym trzy letnim stażem pracy. Teraz jest trochę inaczej ale dalej doświadczenie jest największym punktem brania. Choć doświadczenie nie onzacza automatycznie "bycie dobrym kierowcą". Istnieją różne przypadki na tym świecie.  

W transporcie jest jedna wielka zasada: ciągłe zmiany i nic nie trwa wiecznie. Każdy próbuje podkopać każdego, dlatego marże zysku są tak małe. Duże firmy w pewnym momencie nie idą na dobrze płatne frachty, tylko biorą co popadnie aby tylko kierowcy mieli pracę, sprzęt się toczył a firma na każdym składzie zarabiała mniej, do limitu opłacalności. Wtedy ilość robi swoje.

Mały przewoźnik musi jeździć za lepsze pieniądze, żeby mieć możliwość rozwoju i jest to możliwe. W całym chaosie transportu zawsze pojawiają się możliwości i okazje. Czasami trzeba wystawić się na wiatr, ale spedycje potrafią pamiętać gdy wyciągnie się je kilka razy z tarapatów.

Są jeszcze przypadki gdzie główne zasady się zmieniają, jak to miało miejsce w latach 2000 gdy EU otworzyła rynek dla polskich przewoźników. Większe firmy z zachodu nie mając wyjścia musiały pootwierać oddziały u nas, na polskich zasadach, żeby być konkurencyjnym i nie utonąć na zachodnim rynku. Zresztą, jestem wyznania, że to tylko pogorszyło warunki pracy kierowców w całej Europie. Takie poważne zmiany potrafią pociągnąć wiele firm na dno, ale dają też możliwość innym rozwoju lub zaistnienia.

Tyle moich wywodów. Podsumuję: transport to branża, w której ciągle się coś mieli i nie jest powiedziane że ten co dzisiaj jest na wozie nie potknie się i nie będzie pod. Trzeba mieć cały czas rękę na pulsie i obserwować wszystkie możliwe czynniki które wpływają na gospodarkę, na kierowców, na ich brak i tak dalej i tak dalej.

Mimo moich obserwacji do tej pory nie mogę się zdecydować na kupno własnego trucka. Jestem zbyt naiwny. Wiedziałem, że idąc we własną ciężarówkę i działalność byłbym łatwym łupem dla doświadczonych wyjadaczy. Według mojego kumpla, który nieustannie mnie namawia, dałbym sobie radę. Z jego obserwacji mam łeb na karku. Nie wiem. Cztery lata temu postanowiłem konserwatywnie zainwestować w dom dochodowy i jak na razie nie narzekam. Jestem grubo do przodu, mimo że pieniędzy które zarobiłem na razie nie widzę. Są w formie spłaconego kredytu przez lokatorów. Teraz rozmyślam nad drugą nieruchomością, ewentualnie małą knajpą z tanim żarciem w Polsce albo no właśnie: nad truckiem. Dalej lubię to co robię i nie widzę żebym miał pożegnać się z jazdą ale głos wewnętrzny mówi mi żebym ruszył tyłek i wykonał jakiś ruch. 



Pożyjemy, zobaczymy. Na razie wypracowałem sobie taką pozycję w społeczeństwie, że pracuję teoretycznie dla przyjemności, podróżuję ile chcę i rok w rok biorę około cztery miesiące bezpłatnego urlopu. Czy warto ryzykować żeby zmienić ten piękny żywot? Nie wiem :D



Podpisano, Rafał Zazuniuk, kierowca zawodowy.

sobota, 15 grudnia 2018

Nieciekawe Sytuacje w Świecie Transportu Kołowego.

Witam. Rafał Zazuniuk, kierowca zawodowy z tej strony. Dawno nie pojawiałem się w formie pisemnej w internecie. W sumie nie wiem czemu zaniedbałem tą część mojej działalności. Małymi kroczkami może wrócę do pisania, zostawiając raz na jakiś czas świat mediów społecznościowych gdzie jest tylko blask i wszytko jest przedstawiane w jak najkorzystniejszym świetle. Wróćmy na chwilkę do szarej rzeczywistości.

Okazja jest dobra bo utknąłem na szlaku "Trans Canada Highway" skutkiem, co na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, zwykłej awarii. Czerwone Volvo VNL780, którym śmigam od ponad roku ma prawie 1 400 000 kilometrów przebiegu. Niezły wynik jak na rocznik 2015 prawda? Oczywiście to jest ciągnik, który przez pierwsze dwa lata swojego istnienia robił jedno kółeczko za drugim nabijając średnio dziesięć tysięcy kilometrów na tydzień. Przejąłem go gdy miał ciut ponad milion przebiegu. Wsiadając na niego pierwszy raz, mimo odcisku przebytych kilometrów i zużycia na podzespołach wydawało mi się, że to bardzo zadbane auto. Wnętrze nie zniszczone, zachowanie na drodze wzorowe, nic nie pukało ani nie stukało. Ciągnik chętny do jazdy i awarie raczej nie wchodziły w rachubę. Poza tym w naszej firmie przez trasą każdy skład przechodzi przez rutynowy przegląd.

Moja awaria to dość pospolita sprawa. Nawaliło turbo. Było oryginalne od nowości więc przy takim przebiegu to nic nadzwyczajnego. Turbo często pada bez ostrzeżenia. Tak było i tym razem. Jechałem już od dwunastu godzin. Bardziej myślałem o odpoczynku i o tym jak wyprzedzić marudera (innego trucka), który jechał bardzo nierówno i co chwila powodował, że musiałem używać hamulca górskiego albo o zgrozo, pedału hamulca. Miałem jeszcze około 70 kilometrów do miejsca gdzie chciałem zaparkować i położyć się spać. Droga nr 11 w północnym Ontario za miejscowością Longlac nie sprzyja do szybkiego wyprzedzania o ile wyprzedzanie zestawem o długości 23 metrów drugiego identycznego zestawu można zaliczyć do takiej kategorii.

To była typowa sytuacja: ja na gaz a on zgasł. Ja na gaz, a on może nie zgasł ale nie wydobył z siebie pięknego świstu, którego uwielbiam słuchać pod koniec pracy gdy jestem zmęczony. Stracił moc ale silnik chodził równo. Jedynie słyszałem cichy szum lub zgrzyt, jakby metal o metal, który zmieniał intonację na wyższy, niższy wraz z obrotami silnika. Oczy najpierw powędrowały na wskazówkę od turbinki: leży. Później temperatura wody i ciśnienie oleju: w normie. Następnie rzuciłem okiem na pobocze. Nie było go dużo z tego co pamiętałem z poprzednich tras. W tej chwili było posypane małą warstwą śniegu. Oceniłem sytuację za nie korzystną, żeby zatrzymać się i zajrzeć pod maskę. Nie odważyłbym się wjechać na pobocze tylko po to żeby się w nim zakopać i pogorszyć już i tak nieciekawą sytuację. Niebezpiecznie byłoby stanąć na drodze biorąc pod uwagę fakt, że na tym odcinku była masa zakrętów. Mały ruch nie był synonimem bezpieczeństwa. To jednak droga uczęszczana i ktoś rozkojarzony zawsze mógł mi wjechać w tyłek. Truck się toczy? Tak. Zaparkuję go w pierwszym bezpiecznym miejscu. Taki ustaliłem plan. Bez turbinki da się jechać nawet i 80 kilometrów na godzinę, jednak przy najmniejszym wzniesieniu lub oporze zestaw zwalnia. Ujechałem może z 30 kilometrów i zaparkowałem. Zajrzałem pod maskę: wszędzie sucho. Z turbinki odgłos suchego zgrzytania metal o metal. Co robić: gasić silnik, nie gasić? Podczas toczenia się do bezpiecznego miejsca postoju, wykonałem telefon do naszego pracownika od napraw i spraw mechanicznych. Powiedziałem mu co i jak. Stwierdził, że skoro mogę jechać tyle o ile to mam dotrzeć do najbliższego serwisu oddalonego o 150 km w Thunder Bay. Ok, myślę sobie, ale tak czy inaczej wolałbym stanąć na noc w bezpiecznym miejscu w razie jakby truck zdechł po drodze. Lepiej stać na pasie ruchu w ciągu dnia, gdy widoczność jest lepsza, niż w nocy.

Zadzwoniłem do kumpla, który niedawno też miał przejścia o podobnej naturze. Doradził mi, nie biorąc oczywiście odpowiedzialności, żeby lepiej nie gasić. Gdy padnie turbina i gdy wyłączy się silnik później można już go nie odpalić. Podwyższyłem ciut obroty po czym poszedłem spać. Sen nie trwał długo. Silnik zgasł po około godzinie. Komunikat na desce: niski poziom oleju. Szlag. Wyszedłem na dwór i zobaczyłem kałużę oleju. Pierwszy odruch: wyłączyłem wszystkie urządzenia elektryczne. Co prawda mam agregat na moim ciągniku (malutki silniczek dieslowy), który daje ciepło, klimatyzację oraz prąd (APU). Sęk w tym, że ostatnio nie zawsze odpala. Klima w nim już dawno nie działa, używałem go czasami, żeby podładować baterie na pauzie albo gdy było zimno dla ogrzewania. Mój szef nie serwisuje APU (nie wiedzieć czemu) więc mam mały wyciek płynu chłodniczego a czasami rozrusznik nie chce kręcić. Jak jest bardzo zimno, czasami musi zakręcić parę razy, żeby odpalić. Poziom płynu chłodniczego był poniżej minimum. Musiałem go dolać, żeby w ogóle mieć nadzieję, że odpali. Przy -15 nie ma zagrożenia życia, kabina stanowi dobre schronisko, żeby przetrwać pod warstwą koca, kołdry i ubrań. Wolałbym jednak przetrwać do rana w ciepłej przytulnej salonce. Naciskam na przycisk 'uruchom' i czekam jak na wyświetlaczu odlicza. 10 sekund. Zakręci, nie zakręci? Słyszę miły kaszel. Czy załapie? KyKyKy i bulgot. Jestem w domu. Mam prąd i ogrzewanie, noc będzie ciepła.

Rano telefon do szefa, mała aktualizacja co się wydarzyło i tak dalej. Zwykła procedura. Szef załatwił holownika i miał fuksa. Odholował tylko ciągnik a naczepą zajął się inny kierowca z naszej firmy bo akurat był godzinę za mną. Noc z niedzieli na poniedziałek spędziłem pod serwisem, rano wzięli ciągnik na warsztat i tu zaczęły się jaja.

Owszem, dość szybko stwierdzili, że faktycznie turbo jest do wymiany. Thunder Bay to jedno z większych miast w północnym Ontario ( 100 tysięcy ludności) położone nad jeziorem Superior. To ostatnie miasto gdzie dopływają statki transoceaniczne. Przybywają tutaj głównie po zboże z prerii. Jest parę warsztatów gdzie można naprawiać sprzęt, ale jeśli chodzi o części, powiedzmy że nie ma dużego zasobu. Wszytko trzeba zamawiać i czekać aż dowiozą kurierem albo z Toronto albo z Winnipegu. Gdy w poniedziałek rejestrowałem się w hotelu szacowałem, że najpóźniej opuszczę to miasto w środę. Jest piątek a ja dalej tkwię w tym samym pokoju, w tym samym hotelu.

Cena części nie odpowiadała mojemu szefowi. Podjął decyzję, że wyśle ją do Thunder Bay kurierem od swojego dostawcy. Kurier miał dowieść zregenerowaną turbinkę we wtorek rano a dotarła w czwartek po południu. Jak pech to pech. Grunt, że dotarła. Mechanik złożył wszytko do kupy w czwartek po południu. Dla zabicia czasu patrzyłem jak pracuje, pozwolili mi być na warsztacie. Szacunek dla mechanika, bo naprawdę nie obijał się tylko konsekwentnie odkręcał, przykręcał i czyścił podzespoły. Gdy złożył wszystko odpalił trucka. Wyglądało dobrze, turbinka świstała, że aż miło. Jednak dopatrzyłem się wycieku płynu z chodnicy, którego nie było wcześniej. Szlag. Już czułem, że w ten dzień nie wyjadę. Podejrzewam, choć nie mogę być pewny, że mechanik gdy wyjmował intercooler (air to air) prawdopodobnie uszkodził chłodnicę co spowodowało wyciek. Co dalej? Ta sama historia. Potrzebujemy chłodnicę a części na składzie ani w okolicy nie ma. Trzeba zamówić. Są dwie w Winnipegu i bla bla, ta sama historia. W czwartek po południu już było za późno na zmówienie tak, żeby dotarła na piątek. Dotrze może w sobotę. Może zdarzyć się tak, że mechanicy już nie będą mieli czasu aby wszytko złożyć i będę uziemiony do poniedziałku.

Po moją naczepę przyjechał przewoźnik, który dał nam zlecenie. Ładunek jest już spóźniony o tydzień. Bez obaw: jogurciki które ciągnąłem za sobą datę ważności mają gdzieś na koniec lutego. Zawaliła się jedynie logistyka magazynowa ale z tym sobie poradzą. Chodzi o to, że mi się już nudzi i zaczynam dostawać kota. Przecież ja jestem od jazdy a nie od siedzenia w hotelu nie? Owszem płacą mi dniówki, 125 CAD za każdy dzień. Hotel też opłacony ale co z tego. Mimo mojego spokojnego temperamentu powoli zaczynam mieć dość. W moje karierze kierowcy z powodu awarii już nie raz kiblowałem w hotelu. W obecnej chwili to szósty raz. Na czternaście lat kariery to raczej w normie.

Tak długie oczekiwanie, widzę po raz pierwszy w moim życiu. No cóż. Bywa i tak nie? Powtórzę: transport to ciekawa branża. Bez dwóch zdań.

Moje poważniejsze awarie w trasie:

1.
Rok 2005 - Utrata wału napędowego.
Miejsce: London, Ontario.
Pracodawca: VTL.
Czas naprawy: 2 dni.

2.
Rok 2008 - Zatarcie mechanizmu uruchamiającego wiatrak od chłodnicy.
Miejsce: Fargo, Północna Dakota.
Pracodawca: ATI.
Czas naprawy: 2 dni.

3.
Rok 2011 - Zapchanie filtru cząstek stałych oraz dzień później turbinka (Bordowy)
Miejsce: Missoula, Montana
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 3 dni.

4.
Rok 2012 - Rura prowadząca do inter coolera
Miejsce: Thunder Bay, Ontario
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 1 wieczór.

5.
Rok 2014 - Awaria kompresora od powietrza. (Bordowy)
Miejsce: Omaha, Nebraska.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 2 dni.

6.
Rok 2016 - Awaria związana z systemem DEF
Miejsce: Albuquerque, New Mexico.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 1 dzień.

7. Rok 2018 - Awaria turbiny (Czerwony)
Miejsce: Thunder Bay, Ontario.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 7 dni i liczymy dalej.

Nie sugerujcie się tym, że najwięcej awarii miałem z firmą Prince. To pracodawca dla którego pracuję najdłużej w moim życiu. Logiczne więc, że jest w czołówce. Awarie to część tej pracy. Niestety.