środa, 30 listopada 2011

Awaria w trasie część, która?

Coś mnie to Volvo nie lubi. Wydaje mi się to nie fer, bo dbam o nie, oszczędzam przy przyśpieszeniach, obchodzę się z nim delikatnie manewrując w miastach, wyłączam nawet silnik żeby oszczędzać paliwo i czyszczę je, gdy mam wolny czas, w środku kabiny tak żeby wszystko było schludne i czyste a nawet panował miły zapach. Cóż, najwyraźniej za mało się staram bo w ostatnich dwóch wyjazdach nawala i za każdym razem bardziej konkretnie.

Trzy tygodnie temu, czujnik od ciśnienia w misce olejowej "źle coś odczuwał" i powodował odcięcie mocy podczas jazdy. Po wyłączeniu silnika i ponownym odpaleniu problem znikał. Nie było źle, bo działo się to może raz, góra dwa razy dziennie. Dojechałem na bazę i czujnik wymienili. Patrzę na Volvo i mówie: chyba coś Ci nie pasuje co? Obiecuję poprawę.

W kolejnej podróży urwał się pasek od alternatora. Niby mała bagatela. Spędziłem parę godzin w garażu czekając w kolejce aż założą mi ten glupi pasek. Najgorsze jest to że część miałem przy sobie, ale nie miałem narzędzi, żeby wykonać robotę sam, bo lubię naprawiać takie drobnostki. Na tym kontynencie kierowca nawet nie bawi się w wymianę koła (tylko prywaciarze wożą ze sobą zapas pod naczepą) na drodze a tym mniej grzebaniu pod maską. Garaż też cwaniakował, bo stwierdzili że trzeba wymienić również inną część, która, prawdopodobnie spowodowała że pasek się urwał. Po dwu godzinnym oczekiwaniu na część okazało się że przywieźli nie tą co trzeba, i że właściwej nie ma w mieście. Założyli więc starą ale w robociznę wliczyli oczekawanie na część. Niezłe hamstwo. Mój szef nie miał czasu się kłócić i machnął ręką na 480USD, którymi zapłacił za wymianę tego trefnego paska. Znów patrzę na Volvo i myślę: to już drugie ostrzeżenie i teraz naprawdę straciłem czas. Postanowiłem przemyśleć to spokojnie w domu i zastanowić się nad sobą. Nurtowało mnie pytanie: co mojemu ciągnikowi tak bardzo nie podoba się w moim stylu jazdy.

W bieżącej podróży ciąg dalszy dąsania się. Pierwszy foch był z trzysta kilometrów za bazą. Znów ostrzeżenie: ciśnienie oleju lub poziom oleju niski. Prewencyjne wyłączenie silnika przez system podczas jazdy. Pobocze i ta sama próba co ostatnim razem. Wyłączenie, włączenie silnika i gitara. Jedziemy dalej. Przez dwa dni cisza. Myśle sobie znów czujnik, niech to szlag ale skoro sprawa ucichła przestałem o tym myśleć. Aż do momentu wyjazdu w poniedziałek przed świtem. Ten sam komunikat o oleju i tym razem nie chciał już zniknąć. Poziom oleju elegancki, praca silnika również, zaczynało mnie to irytować. Moja firma postanowiła odłączyć czujnik (akurat do tego było łatwo dojść) i kazali jechać dalej zastrzegając jednak że gdy usłyszę jakieś nieregularne stukanie w silniku żeby natychmiast stanąć. Czułem że z silnikiem wszystko ok: to po prostu ten cholerny czujnik. Dobra jadę dalej. Ułożyłem sobie plan: startować o wczesnych godzinach porannych, ułożyć sobie jazdę tak żeby być na czas. Te trzy godziny, które straciłem na telefonach do firmy i oczekując na ich decyzję jeszcze byłem w stanie nadrobić. W sumie gdy planuję sobie czas, to zawsze zostawiam sobie takie skromne okienko na różne niewiadome, mając nadzieje że ich nie będzie. Znów myślę. Co kurde źle ze mną i czemu Volvo się na mnie obraża.

No i teraz już pojechało całkowicie po bandzie. Ostatni dzień przed dostawą. Jazda była pięknie rozłożona, pobudka o 3:30 i wyjazd o 4:00. Czterdzieści minut później kolejny komunikat. Regeneracja w toku. Nic strasznego, bo raz na jakiś czas ta funkcja w "nowoczesnych' Volvach się uruchamia. Ma ona na celu oczyszczenie filtru od spalin, który jest częścią bardzo kreatywnego systemu który oczyszcza spaliny.

Tutaj mały nawias. ATS, bo ten system tak się nazywa, to nic innego jak duża puszka w której są zbierane brudne części spalin czyli sadze.Oczyszczenie tego filtru nazywa się regenracją. Są dwa typy regeneracji: podczas jazdy oraz na postoju. Są również cztery poziomy zapełnienia filtru. Dwa pierwsze pozwalają na wyczyszczenie filtru podczas jazdy, trzeci podczas postoju, czwarty na serwisie. Cały ten system według mnie to foto-montaż pic na wodę, bo raz że ilość dwutlenku węgla jaki jest wyrzucany w atmosferę jest bez zmian a nawet większa. Filtr tylko zbiera 'brudne' części spalin. Przez ten cały system silnik spala więcej paliwa (koncerny naftowe zacierją ręce). Starszej genearcji silniki palą mniej od tych nowszych. Do tego podczas regeneracji smród jest okropny więc zastanawia mnie jaki to w ogóle ma sens bo sadze i tak są ostatecznie spalane. Koniec nawiasu.

Więc. Komunikat regenracji w trakcie. Po 40 sekundach czerwony komunikat: STOP. Poziom sadzy krytyczny, zatrzymaj się natychmiast. Zabluźniłem. Udało mi się jeszcze zjechać z autostrady. Spróbowałem uruchomić regenerację podczas postoju ale było już za późno. Byłem na czwartym poziomie i oczyszczenia filtra mógł tyko dokonać serwis. Telefon do firmy. Później zadzwonił do mnie mechanik i przez telefon razem ze mną próbował uruchomić ten beznadziejny system. Mechanik doszedł do wniosku że czujnik od poziomu sadzy musi być zepsuty bo za późno uruchomił process regeneracji bo nienormalne jest to że wszystko od regeneracji podczas jazdy do krytycznego poziomu sadzy stało się w ciągu minuty. Zaproponował żebym udał się do najbliższego serwisu gdzie podłączą komputer i nim uruchomią czyszczenie. Szef podał mi adres do dealera Volva znajdującego się 100km dalej i poprosił żebym postarał się tam dojechać. Po trzech kilometrach system wyłączył mi silnik. Miałem to szczęście że byłem na wysokości zamkniętej wagi na autostradzie. Volvo mówi nie, koniec, basta.

A więc stoję i czekam aż ktoś przyjedzie i naprawi lub zaholuje do serwisu. Wszystkim zajmuje się Prince bo to ich ciągnik. W takich chwilach szczęśliwy jestem że nie zdecydowałem się na kupno własnego ciągnika. Taka przygoda na drodze musi słono kosztować, biorąc pod uwagę niedawną wymnianę paska od alternatora.

 Stoję i myślę, czemu to moje Volvo aż tak mnie nie lubi? Wcześniejsze zawsze były mi wierne. Może dlatego że tak dużo jeżdżę? A może że tak wcześnie rano wstaję i nie daję mu spać w nocy? Albo może czyta w moich myślach i czuje że myślę o moim białym starym Volvo z Leger, które mimo stare było NIEZAWODNE? Często myślę o przeszłości. Naprawdę nie mam pojęcia. Po tej naprawie albo będzie chodzić dobrze albo nie wiem co :P. Coś czuję że dzisiejszą noc spędzę w motelu, aż naprawią mojego niewdzięcznego konia. Ale i tak go lubię, musimy po prostu jeszcze trochę ze sobą pojeździć, żeby lepiej sobie zaufać :D

Ciąg dalszy na Fejsie lub Twitterze co do wybrnięcia z  obecnej sytuacji.

https://www.facebook.com/pages/Polski-kierowca-ci%C4%99%C5%BCar%C3%B3wki-za-granic%C4%85-nolibab3/206201579432907
@nolibab

piątek, 25 listopada 2011

Odcinek 25 oraz czemu nie, dwudziesty szósty.

Niektórzy z Was mówią na to serial, filmy dokumentalne. Mi się cały czas wydaje że są to przeciętne urywki z mojego życia kierowcy i nie ma nic w nich takiego szczególnego. Muzkę do podkładu często dodaję taką jaka akurat leciała w tle gdy kręciłem. To też juz pewnie zauważyliście.
Wybaczcie mi że ostatnio zaniedbuję uzupełnianie bloga wpisami. W zamian wrzucam filmy. Coś za coś. Mam pomysły na posty, owszem, ale muszę również mieć nastrój i czas, a tego ostatnio brak. Tutaj w branży transportu człowiek naprawdę bardziej się męczy i mimo że mam jeszcze w sobie dużo zapału do tej pracy nie zawsze nadążam. A, i jeszcze jedno. Zaglądając na strony kierowców, do których linki możecie znaleść na pasku z boku, zobaczyłem że również postanowili pisać o swoich przygodach a nawet zaczeli wrzucać filmy, które są bardzo interesujące i pokazują ich pracę. Cieszy mnie to ogromnie. Tak trzymać!



środa, 23 listopada 2011

piątek, 18 listopada 2011

Pauza 36H

Stanowcza różnica między Ameryką a Europą, wykonując przewóz towaru samochodem ciężarowym, to obowiązkowe pauzy weekendowe. W Europie 45, w Kanadzie 36 a w USA jeszcze mniej, bo tylko 34 godzin. Muszę więc wykręcić 36 godzin żeby podporządkować się przepisom kanadyjskim, mimo że robię to w Stanach. Wracam przecież do Montrealu, który jest w Kanadzie i w momencie gdy przekroczę granicę kanadyjską obowiązują mnie tamtejsze prawa.

W sumie to nie pauza weekendowa, tylko pauza zerująca mój czas pracy. Tutaj, w Północnej Ameryce można ewentualnie całkowicie obejść się bez tej pauzy. Tłumaczę:

Tydzień pracy wygląda mniej więcej tak: 70 godzin pracy i jazdy na osiem dni. W polu praca zaliczamy codzienny przegląd składu, wycofywanie się pod rampę, czas spędzany na granicy i rzeczy podobne. Jeżeli praca układa nam się w ten sposób, że patrząc siedem dni wstecz plus dzień bieżący, nie przekroczymy 70 godzin pracy/jazdy, to możemy jeździć tak w kółko w nieskończoność (albo do śmierci albo do zmiany ustaw :D) bez brania żadnej pauzy "weekendowej". Ze względu na to że dozwolona ilość godzin jazdy dziennie w Stanach to 11 a w Kanadzie 13 godzin, plus codzienny czas pracy inny niż jazda, prawie zawsze bywa tak że wyczerpujemy limit siedemdziesięciu godzin w sześć lub góra siedem dni. I tu z pomocą przychodzi pauza 36H. Kręcąc ją, magicznie zerujemy wszystkie liczniki i mamy od nowa świeże 70 godzin do pracy. Pauza nie musi być koniecznie wypadać w sobotę lub niedzielę. Nie ma to nic do rzeczy. Cykl pracy możemy zaczynać w obojętnie jaki dzień tygodnia. Sądzę że nazwa "pauza weekendowa" pochodzi z tego że w Europie głównie kręci ją się w sobotę i niedzielę ze względu na zakazy dla ruchu ciężarowego. Tutaj nie ma żadnych ograniczeń. Jedziesz kiedy chcesz o każdej porze dnia i roku. I muszę przyznać, dla kierowcy jest to łatwiejsze: spędza więcej czasu w domu niż w kabinie bo łatwiej mu wszystko zaplanować.

Więc! Moja pauza 36h ma się dobrze. Od momentu jak wyjechałem z Montrealu nabiłem już na liczniku jazdy/pracy 58 godzin. Żeby wrócić potrzebuję jakieś 40 godzin. Jestem zmuszony zresetować mój cykl pracy biorąc 36 godzin pauzy. Zacząłem ją wczoraj, w momencie gdy podjechałem pod firmę na załadunek i skończę ją równiutko 36 godzin później. Tutaj władze przymykają oczy na to że załadunek był podczas kręcenia tej pauzy. Im chodzi najbardziej o to żeby nie ruszać się przez 36 godzin z jednej miejscowości. Prawie wszystkie ładunki tutaj ładuje się tyłem pod rampą: kierowca uczestniczy w nich tylko obserwując załadunek. Załadowałem towar, poszedłem spać pod firmą, wstałem, przetarłem oczy i pomyślałem żeby resztę pauzy spędzić w lepszym miejscu. Najpierw udałem się na małe zakupy a później zakotwiczyłem się na konkretnym truck stopie, 20km dalej gdzie miałem wszystko co potrzebne: prysznic, WC, restaurację i sklep taki jak na stacjach benzynowych w Polsce. Z tych dwóch ostatnich pozycji i tak nie korzystam ale lepiej jest kiedy są. Nie byłem przygnębiony tym że muszę stać w jedym miejscu bez możliwości ruszenia składu tylko robiłem to na co miałem ochotę w wolnym czasie. Tak powinno się odpoczywać w trasie. Oczywiście, w książce gdzie zapisuję czas pracy nie odnotuję żadnego ruchu ale jak wspominałem wyżej: raczej nikt by i tak się nie przyczepił. Najważniejszym jest nie ruszać się z danej miejscowości.

Ruszam jutro o 10:00. Do Montrealu mam 3600km, które idealnie rozłoże na trzy dni: 2 x 1125km w USA i 1350km w ostatni dzień kończąc w Kanadzie. Pewnie, nie zawsze warunki jazdy pozwolą utrzymać przeciętną prędkość jazdy 103 km/h ale póki jest książka a nie tacho, bez większego naginania można dotrzeć tam gdzie się chce.

;)

wtorek, 15 listopada 2011

LTL

Cóż to takiego? W języku branżowym, w Północnej Ameryce, to określenie ładunku częściowego.
Małe dwie definicje:
TL czyli Truck Load, po polsku ładunek pełny. Kierowcy tutaj również na niego mówią 'full load' co było by dosłownym przetłumaczeniem tych dwóch słów z języka polskiego.
LTL czyli Less than Truck Load (mniej niż ładunek pełny), jak wspomniałem wyżej, ładunek częściowy.

I oto trafiło mi się właśnie takiego LTLa wykonywać. Miałem siedem różnych ładunków na naczepie gdy opuszczałem bazę z Montrealu. Istnieją dwa typy LTLów. Mogą wszystkie pochodzić od jednego producenta, który wysyła swój towar w różne miejsca. Drugi typ to zbieranina ładunków z różnych miejsc w tym samym rejonie, jak na przykład z Montrealu i okolic, które idą w mniej więcej ten sam rejon gdzieś dalej. Tutaj już trochę zaczyna pachnieć logistyką. Nie chcę za bardzo wnikać, bo sam siedzę za kółkiem i mogę tylko się domyślać że za towarem, który ciągnę za sobą stoi dobrze nasmarowana maszyna logistyczna firm które często gęsto są wobec siebie konkurencją.

Ja mam mieszankę LTLów. Wiozę cztery ładunki, które pochodzą od jednego producenta (drugiego głównego zleceniodawcy Princea). Kolejne dwa, przekazane przez innego przewoźnika z Montrealu, które również dowiozę do następnego przewoźnika już w Teksasie do dwóch oddzielnych terminali. I to ten ostatni przewoźnik dowiezie towar aż do odbiorcy. Ostatni ładunek, też pewnie przekazany przez innego przewoźnika: sześć palet składników do produkcji wina, które dowiozę do samego odbiorcy. Razem siedem.

Wszystko zależy od tego jaka firma gdzie najczęściej jeździ, gdzie najbardziej jej pasuje, jaki posiada sprzęt i gdzie tym sprzętem może podjechać. Wiadomo że nie wyślą mnie do centrum Dallas moim dużym składem. Miałem okazję pracować w wielu firmach wykonujących różne roboty dlatego zaczynam mieć pojęcie jak ta branża działa ale zdaję sobie również sprawę że będąc zwykłym kierowcą nie można wszystkiego pojąć i zobaczyć całości z jednego punktu widzenia. Ludzie przecież studiują logistykę przez parę lat. Notabene myślę czy kiedyś w przyszłości się tym nie zająć. Gdy znudzi mi się jazda, w co szczerze wątpię, mógłbym trochę zwolnić tempo i zająć się pracą z drugiej strony witryny. Tu w Kanadzie sporo doświadczonych kierowców po długiej karierze w kabinie przenosi się do spedycji. Mają jednak ten przywiliej że często wsiadają za kółko i śmigną sobie tu czy tam.

Wracając do mojego bieżącego kursu. Z punktu widzenia kierowcy, LTL to dla jednych frajda, dla drugich katorga. Dla mnie to zdecydowanie frajda. Z reguły za każdą zrzutkę firmy płacą ekstra kasę. Tak jest również w Prince. Spokojna praca gdy rozładunki są dobrze zaplanowane dając wystarczająco czasu, między każdym, na spokojną jazdę. Druga dobra strona to możliwość przejeżdżania innymi drogami niż zwykle i poznawanie o wiele więcej terenu niż ciągnąc pełny ładunek z magazynu do magazynu. Siedem miejsc, siedem róznych sytuacji, inni ludzie, inne wszystko. W tej trasie trafił mi się ładunek na samo lotnisko w Dallas do jakiegoś magazynu wojskowego. Czuję że jutro będzie jazda i trochę stresu napewno przejdę. Lotnisko to nie za bardzo przyjazne środowisko dla trucka. Kilka razy jadąc osobówką na lotnisko JFK w Nowym Yorku, widziałem znaki dla trucków wskazujące im drogę i myślałem sobie że gdybym jechał tutaj pierwszy raz truckiem sam, to miałbym niezłego cykora. Także szacunek dla wszystkich kierowców, którzy sami odkrywają nieciekawe miejsca rozładunku.

Fajnie, bo droga ułożyła mi się pięknie. Z Montrealu aż do południowego Teksasu, zbaczając po dordze do Alabamy i do Mississipi. Dawno w tych stanach nie byłem i co więcej nigdy nie przecinałem ich drogami ze wschodu na zachód. Słowem powiem że duszno i gorąco. Dzisiaj na termometrze wyskoczyło +28. Rewelacja gdyż wyjeżdżając z bazy były już przymrozki. Moja naczepa będzie pusta w San Antonio w Teksasie i tam będzie już blisko do Laredo i granicy z Meksykiem. Jestem bardziej niż pewny że załaduję tam pełny ładunek owoców lub warzyw idących z Meksyku, które powędrują razem ze mną na północ.

I to jest to! Lubię LTLe!

Parę zdjęć z dzisiejszego dnia. Żadna większa rewelacja, tylko po to żebyście się wczuli w południowe klimaty Alabamy i Mississipi.

czwartek, 10 listopada 2011

Setny wpis w tym roku.

Często zadaję sobie pytanie: o czym ponownie napisać żeby się nie powtórzyć i żeby nie zanudzić Was, czytelników. Jak do tej pory zawsze znajduje się coś, co przyciąga Waszą uwagę. Staram się pokazać z innej perspektywy szary przewóz towaru, przejazd składu, z punktu A do punktu B. Dziwię się cały czas że zaglądacie tutaj i pragnę Wam szczerze podziękować. Tak samo nigdy nie sądziłem że nakręcę aż 23 części filmów z cyklu "Polski Kierowca Ciężarówki za Granicą", które publikuję na YT. A więc dziękuję jeszcze raz i oto moja najnowsza produkcja:

Wyoming.






piątek, 4 listopada 2011

Waszyngton od A do Z.

No może nie zupełnie, choć większość dróg w tym stanie, które można przejechać truckiem już prawie zaliczyłem. To jest właśnie przywilej pracowania dla wielu firm transportowych. Wiadomo, że każda z nich obsługuje nie tylko różne obszary ale wysyła też składy tam gdzie ich klient tego najbardziej potrzebuje. Największym źródłem dochodu dla Prince'a to zaopatrzenie magazynów logistycznych, sieci spożywczej Metro  w Quebecku oraz czasami w Ontario, w świeże warzywa i owoce. Metro to coś takiego jak Polo lub Biedronka w Polsce. W Waszyngotnie, pewnie już się domyślacie, Metro zaopatruje się w jabłka. Trochę dziwna sprawa, bo prowincja Quebec sama jest dużym producentem jabłek i nawet je eksportuje, ale nie mam zamiaru wnikać w absurdy rynku i kapitalizmu, które ostatnio coraz bardziej wychodzą na wierzch. Duże sieci lubią mieć stałe, pewne zaopatrzenie w produkt o dobrzej znanej im jakości i co najważniejsze przystosowany do transportu, logistyki i dystrybucji. W skrócie produkt, który ładnie wygląda i długo się nie psuje (mógłbym się również wypowiedzieć na temat smaku owych produktów ale zostawię to bez komentarza... ... ... ...).

Wracając do głównego tematu posta. Do tej pory praca w Prince pozwoliła mi doszlifować mapę gdzie zaznaczam wszystkie drogi, które przemierzyłem. Nie pierwszy raz bywam w Waszyngotnie. Zazwyczaj przejeżdżałem go bez ładunku autostradą I5, z północy na południe, w drodze do Kalifornii. Tym razem poznaję więcej zakamarków tego stanu, który gdy zjedzie się z głównej drogi, udostępnia swoje piękne krajobrazy. Dzisiaj po przejechaniu autostradą przez centrum największej metropolii, Seattle (patrz zdjęcie nr 1), zrzuciłem towar w mieścinie Chehalis. Spedycja poinformowała mnie żebym udał się do Yakimy, Wa i jutro na pewno dostanę informacje o powrocie. Z jednej strony trochę się zmartwiłem, bo byłem gotowy ładować już dzisiaj, ale patrząc na mapę zorientowałem się że dziś zaliczę kolejną drogę, którą jeszcze nigdy nie jechałem. Od razu uśmiech na twarzy. W sumie dzień lajtowy i na koniec przejazd nieznaną mi jeszcze drogą. Waszyngton na zachodzie jest dość nudny. Nizina, czasami niższa czasami wyższa. Lasy lub pola. Ale gdy tylko zaczniemy jechać na wschód w stronę gór, tych samych co w Kanadzie, zaczyna się robić o wiele ciekawiej. Wysokich szczytów tutaj mniej ale nie oznacza to że jest nudno. Wysokie, dwudziestometrowe lub wyższe drzewa iglaste, jedno przy drugim robią efekt. Gdy wyszedłem na chwilę z kabiny dzięki wahadełku, które akurat miało miejsce, zapach powietrza był rewelacyjny. Moje płuca nie mogły się nacieszyć.

Pod koniec, po przełęczy White Pass, droga zmieniła się najpierw w wąwóz a później w kanion wzdłóż rzeki Tieton. Zatrzymałem się ponownie przy jeziorze, z którego ta rzeka się wylewa. I kontemplowałem przy szumie fal głaskanych przez zimny wiatr...


W każdej firmie zwiedzam inne tereny. Nie mam nic przciwko. W VTL-u poznałem Ohio, w Leger całą Kanadę, Kalifornię, Texas, Arizonę i ułamki Oregonu. Prince uświadomił mi piękno Waszyngtonu. Hmmmmmm, chyba czas zagadać ze spedycją bo powoli czuję że muszę się znaleść w Kalifornii. Niestety priorytetowo jeżdżą tam podwójne obsady ale jestem cierpliwy. Wiem i czuję że wkrótce tam się znajdę. To ostatnie zdjęcie to końcówka drogi US 12 jakieś 30 mil przed Yakimą. Pięknie nie?

wtorek, 1 listopada 2011

Namiastka zimy.

Małe przypomnienie od tej srogiej damy że już niedługo nadciąga. Jadąc drugi raz w tym miesiącu przez góry skaliste nie spodziewałem się nic szczególnego. Jednak wtapiając się powoli w pierwsze pasmo, zauważyłem że jest jakoś tak fajniej. Uwielbiam białą szatę i nie tylko na wysokich wierzchołkach. Na poboczu ledwie ślad białego pyłu jak po pierwszym śniegu wyglądał bardzo miło. Myślę sobie: następnym razem jak tu wrócę,  pewnie za jakieś dwa tygodnie, powinno już być więcej. Wspinając się coraz wyżej, przypomniałem sobie że w górach wszystko bardzo szybko może się zmienić.
Jakaś większa chmurka pogroziła mi troszeczkę sypiąc parę minut konkretnym śniegiem. Bez obaw, do zakładania łańcuchów na koła jeszcze bardzo ale to bardzo daleko. Na razie wystarczyła sól i akcja drogowców, których tutaj zima raczej nigdy nie zaskakuje. Nauczyli się że warto obserwować prognozę pogody parę dni do przodu i gdy właśnie takie dziwne chmury, lub systemy meteoroligczne zagrażają drogom, które mają utrzymywać, nasi koledzy są więcej niż w stanie gotowości. Podziwiałem więc krajobrazy w innej szacie i wydawało mi się że jadę zupełnie inną drogą. Było przez parenaście kilometrów jak w bajce.
Czyściuteńki, mokry i ciężki śnieg na drzewach iglastych. Zjeżdżając z przełęczy w dół paręset metrów różnicy w wysokości i było z powrotem zielono. Ku przestrodze, zauważyłem już dwa nieszczęśliwe pojazdy w rowie. Pierwszy z nich to osobówka, a drugi SUV z przyczepą kampingową. Tę ostatnią nieźle poobijało. Cóż, bywa i tak. Za szybka jazda do warunków klimatycznych, słabe ogumienie samochodu lub mało doświadczony albo zaskoczony śniegiem kierowca.


To ostatnie zdjęcie mojego trucka zostało zrobione dokładnie w tym samym miejscu co trzynaście dni wcześniej. Może poznajecie, a jeśli nie to zapraszam do cofnięcia się w czasie o dwa posty :D.

I tak. Nie wiem czy nowa rubryka na blogu, tuż pod licznikiem wejść, jest w miarę czytelna i czy orientujecie się co i jak robię. Jeśli macie pomysły żeby coś ulepszyć to jestem otwarty na sugestie choć uprzedzam że nie na wszystkie! Powiem tylko że ten wyjazd jakoś idzie mi non stop pod górkę. Niby jazda jest łatwa i warunki nie najgorsze ale dwa razy nie dojechałem tam gdzie chciałem dojechać. Dwa razy powiedziałem sobie że basta na dziś i że mam wszystko w nosie. Zresztą co z tego jak wynik i tak będzie taki sam. Na dostawę i tak się nie spóźnię więc nie wiem czemu robię sobie wyrzuty. Sądzę że lekko przesadzam ale taki jestem ;)