Nieciekawe Sytuacje w Świecie Transportu Kołowego.

Witam. Rafał Zazuniuk, kierowca zawodowy z tej strony. Dawno nie pojawiałem się w formie pisemnej w internecie. W sumie nie wiem czemu zaniedbałem tą część mojej działalności. Małymi kroczkami może wrócę do pisania, zostawiając raz na jakiś czas świat mediów społecznościowych gdzie jest tylko blask i wszytko jest przedstawiane w jak najkorzystniejszym świetle. Wróćmy na chwilkę do szarej rzeczywistości.

Okazja jest dobra bo utknąłem na szlaku "Trans Canada Highway" skutkiem, co na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, zwykłej awarii. Czerwone Volvo VNL780, którym śmigam od ponad roku ma prawie 1 400 000 kilometrów przebiegu. Niezły wynik jak na rocznik 2015 prawda? Oczywiście to jest ciągnik, który przez pierwsze dwa lata swojego istnienia robił jedno kółeczko za drugim nabijając średnio dziesięć tysięcy kilometrów na tydzień. Przejąłem go gdy miał ciut ponad milion przebiegu. Wsiadając na niego pierwszy raz, mimo odcisku przebytych kilometrów i zużycia na podzespołach wydawało mi się, że to bardzo zadbane auto. Wnętrze nie zniszczone, zachowanie na drodze wzorowe, nic nie pukało ani nie stukało. Ciągnik chętny do jazdy i awarie raczej nie wchodziły w rachubę. Poza tym w naszej firmie przez trasą każdy skład przechodzi przez rutynowy przegląd.

Moja awaria to dość pospolita sprawa. Nawaliło turbo. Było oryginalne od nowości więc przy takim przebiegu to nic nadzwyczajnego. Turbo często pada bez ostrzeżenia. Tak było i tym razem. Jechałem już od dwunastu godzin. Bardziej myślałem o odpoczynku i o tym jak wyprzedzić marudera (innego trucka), który jechał bardzo nierówno i co chwila powodował, że musiałem używać hamulca górskiego albo o zgrozo, pedału hamulca. Miałem jeszcze około 70 kilometrów do miejsca gdzie chciałem zaparkować i położyć się spać. Droga nr 11 w północnym Ontario za miejscowością Longlac nie sprzyja do szybkiego wyprzedzania o ile wyprzedzanie zestawem o długości 23 metrów drugiego identycznego zestawu można zaliczyć do takiej kategorii.

To była typowa sytuacja: ja na gaz a on zgasł. Ja na gaz, a on może nie zgasł ale nie wydobył z siebie pięknego świstu, którego uwielbiam słuchać pod koniec pracy gdy jestem zmęczony. Stracił moc ale silnik chodził równo. Jedynie słyszałem cichy szum lub zgrzyt, jakby metal o metal, który zmieniał intonację na wyższy, niższy wraz z obrotami silnika. Oczy najpierw powędrowały na wskazówkę od turbinki: leży. Później temperatura wody i ciśnienie oleju: w normie. Następnie rzuciłem okiem na pobocze. Nie było go dużo z tego co pamiętałem z poprzednich tras. W tej chwili było posypane małą warstwą śniegu. Oceniłem sytuację za nie korzystną, żeby zatrzymać się i zajrzeć pod maskę. Nie odważyłbym się wjechać na pobocze tylko po to żeby się w nim zakopać i pogorszyć już i tak nieciekawą sytuację. Niebezpiecznie byłoby stanąć na drodze biorąc pod uwagę fakt, że na tym odcinku była masa zakrętów. Mały ruch nie był synonimem bezpieczeństwa. To jednak droga uczęszczana i ktoś rozkojarzony zawsze mógł mi wjechać w tyłek. Truck się toczy? Tak. Zaparkuję go w pierwszym bezpiecznym miejscu. Taki ustaliłem plan. Bez turbinki da się jechać nawet i 80 kilometrów na godzinę, jednak przy najmniejszym wzniesieniu lub oporze zestaw zwalnia. Ujechałem może z 30 kilometrów i zaparkowałem. Zajrzałem pod maskę: wszędzie sucho. Z turbinki odgłos suchego zgrzytania metal o metal. Co robić: gasić silnik, nie gasić? Podczas toczenia się do bezpiecznego miejsca postoju, wykonałem telefon do naszego pracownika od napraw i spraw mechanicznych. Powiedziałem mu co i jak. Stwierdził, że skoro mogę jechać tyle o ile to mam dotrzeć do najbliższego serwisu oddalonego o 150 km w Thunder Bay. Ok, myślę sobie, ale tak czy inaczej wolałbym stanąć na noc w bezpiecznym miejscu w razie jakby truck zdechł po drodze. Lepiej stać na pasie ruchu w ciągu dnia, gdy widoczność jest lepsza, niż w nocy.

Zadzwoniłem do kumpla, który niedawno też miał przejścia o podobnej naturze. Doradził mi, nie biorąc oczywiście odpowiedzialności, żeby lepiej nie gasić. Gdy padnie turbina i gdy wyłączy się silnik później można już go nie odpalić. Podwyższyłem ciut obroty po czym poszedłem spać. Sen nie trwał długo. Silnik zgasł po około godzinie. Komunikat na desce: niski poziom oleju. Szlag. Wyszedłem na dwór i zobaczyłem kałużę oleju. Pierwszy odruch: wyłączyłem wszystkie urządzenia elektryczne. Co prawda mam agregat na moim ciągniku (malutki silniczek dieslowy), który daje ciepło, klimatyzację oraz prąd (APU). Sęk w tym, że ostatnio nie zawsze odpala. Klima w nim już dawno nie działa, używałem go czasami, żeby podładować baterie na pauzie albo gdy było zimno dla ogrzewania. Mój szef nie serwisuje APU (nie wiedzieć czemu) więc mam mały wyciek płynu chłodniczego a czasami rozrusznik nie chce kręcić. Jak jest bardzo zimno, czasami musi zakręcić parę razy, żeby odpalić. Poziom płynu chłodniczego był poniżej minimum. Musiałem go dolać, żeby w ogóle mieć nadzieję, że odpali. Przy -15 nie ma zagrożenia życia, kabina stanowi dobre schronisko, żeby przetrwać pod warstwą koca, kołdry i ubrań. Wolałbym jednak przetrwać do rana w ciepłej przytulnej salonce. Naciskam na przycisk 'uruchom' i czekam jak na wyświetlaczu odlicza. 10 sekund. Zakręci, nie zakręci? Słyszę miły kaszel. Czy załapie? KyKyKy i bulgot. Jestem w domu. Mam prąd i ogrzewanie, noc będzie ciepła.

Rano telefon do szefa, mała aktualizacja co się wydarzyło i tak dalej. Zwykła procedura. Szef załatwił holownika i miał fuksa. Odholował tylko ciągnik a naczepą zajął się inny kierowca z naszej firmy bo akurat był godzinę za mną. Noc z niedzieli na poniedziałek spędziłem pod serwisem, rano wzięli ciągnik na warsztat i tu zaczęły się jaja.

Owszem, dość szybko stwierdzili, że faktycznie turbo jest do wymiany. Thunder Bay to jedno z większych miast w północnym Ontario ( 100 tysięcy ludności) położone nad jeziorem Superior. To ostatnie miasto gdzie dopływają statki transoceaniczne. Przybywają tutaj głównie po zboże z prerii. Jest parę warsztatów gdzie można naprawiać sprzęt, ale jeśli chodzi o części, powiedzmy że nie ma dużego zasobu. Wszytko trzeba zamawiać i czekać aż dowiozą kurierem albo z Toronto albo z Winnipegu. Gdy w poniedziałek rejestrowałem się w hotelu szacowałem, że najpóźniej opuszczę to miasto w środę. Jest piątek a ja dalej tkwię w tym samym pokoju, w tym samym hotelu.

Cena części nie odpowiadała mojemu szefowi. Podjął decyzję, że wyśle ją do Thunder Bay kurierem od swojego dostawcy. Kurier miał dowieść zregenerowaną turbinkę we wtorek rano a dotarła w czwartek po południu. Jak pech to pech. Grunt, że dotarła. Mechanik złożył wszytko do kupy w czwartek po południu. Dla zabicia czasu patrzyłem jak pracuje, pozwolili mi być na warsztacie. Szacunek dla mechanika, bo naprawdę nie obijał się tylko konsekwentnie odkręcał, przykręcał i czyścił podzespoły. Gdy złożył wszystko odpalił trucka. Wyglądało dobrze, turbinka świstała, że aż miło. Jednak dopatrzyłem się wycieku płynu z chodnicy, którego nie było wcześniej. Szlag. Już czułem, że w ten dzień nie wyjadę. Podejrzewam, choć nie mogę być pewny, że mechanik gdy wyjmował intercooler (air to air) prawdopodobnie uszkodził chłodnicę co spowodowało wyciek. Co dalej? Ta sama historia. Potrzebujemy chłodnicę a części na składzie ani w okolicy nie ma. Trzeba zamówić. Są dwie w Winnipegu i bla bla, ta sama historia. W czwartek po południu już było za późno na zmówienie tak, żeby dotarła na piątek. Dotrze może w sobotę. Może zdarzyć się tak, że mechanicy już nie będą mieli czasu aby wszytko złożyć i będę uziemiony do poniedziałku.

Po moją naczepę przyjechał przewoźnik, który dał nam zlecenie. Ładunek jest już spóźniony o tydzień. Bez obaw: jogurciki które ciągnąłem za sobą datę ważności mają gdzieś na koniec lutego. Zawaliła się jedynie logistyka magazynowa ale z tym sobie poradzą. Chodzi o to, że mi się już nudzi i zaczynam dostawać kota. Przecież ja jestem od jazdy a nie od siedzenia w hotelu nie? Owszem płacą mi dniówki, 125 CAD za każdy dzień. Hotel też opłacony ale co z tego. Mimo mojego spokojnego temperamentu powoli zaczynam mieć dość. W moje karierze kierowcy z powodu awarii już nie raz kiblowałem w hotelu. W obecnej chwili to szósty raz. Na czternaście lat kariery to raczej w normie.

Tak długie oczekiwanie, widzę po raz pierwszy w moim życiu. No cóż. Bywa i tak nie? Powtórzę: transport to ciekawa branża. Bez dwóch zdań.

Moje poważniejsze awarie w trasie:

1.
Rok 2005 - Utrata wału napędowego.
Miejsce: London, Ontario.
Pracodawca: VTL.
Czas naprawy: 2 dni.

2.
Rok 2008 - Zatarcie mechanizmu uruchamiającego wiatrak od chłodnicy.
Miejsce: Fargo, Północna Dakota.
Pracodawca: ATI.
Czas naprawy: 2 dni.

3.
Rok 2011 - Zapchanie filtru cząstek stałych oraz dzień później turbinka (Bordowy)
Miejsce: Missoula, Montana
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 3 dni.

4.
Rok 2012 - Rura prowadząca do inter coolera
Miejsce: Thunder Bay, Ontario
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 1 wieczór.

5.
Rok 2014 - Awaria kompresora od powietrza. (Bordowy)
Miejsce: Omaha, Nebraska.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 2 dni.

6.
Rok 2016 - Awaria związana z systemem DEF
Miejsce: Albuquerque, New Mexico.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 1 dzień.

7. Rok 2018 - Awaria turbiny (Czerwony)
Miejsce: Thunder Bay, Ontario.
Pracodawca: Prince.
Czas naprawy: 7 dni i liczymy dalej.

Nie sugerujcie się tym, że najwięcej awarii miałem z firmą Prince. To pracodawca dla którego pracuję najdłużej w moim życiu. Logiczne więc, że jest w czołówce. Awarie to część tej pracy. Niestety.