Owner Operator VS Kierowca Pracownik.

Oczywiście mowa cały czas jak to wygląda w północnej części Ameryki. Z tego co mi wiadomo różnice między dwoma wariantami w Kanadzie i Stanach są minimalne. Niniejszy wpis traktuję jako odpowiedź na pewne komentarze pod moimi wcześniejszymi wpisami na blogu. Nawet te krytyczne i czasami wulgarne opinie czytelników mojego bloga potrafią dać mi pomysł na dalsze rozwijanie różnych tematów. Tym samym odsłaniają Wam inne strony branży transportu za wielką wodą. Postaram się więc przekazać to co wiem oraz moje spostrzeżenia plusów i minusów na temat dwóch różnych trybów pracy na kontynencie północno amerykańskim na stanowisku kierowcy dużego składu.

Owner operator (OO) to osoba posiadająca swój ciągnik a czasami zestaw ciągnik z naczepą. Najczęściej posiadając tylko swojego konia jeździ pod jedną spedycją ciągając ładunki z naczepami nie mając większego wyboru co, gdzie kiedy i jak. Zasady, na których jeżdżą są różne. Płaconi są z mili lub od frachtu lub multum innych kombinacji finansowych (cwaniactwa i rekinów tutaj również nie brakuje). Są też tacy, którzy są całkiem na swoim będąc właścicielami ciągników oraz naczep. Ci ostatni sami szukają sobie ładunków na giełdzie transportowej, wsród kontaktów lub gdy mają szczęście załapać się na jakiś stały kontrakt, prosto od producenta towaru: tak zwany ładunek z pierwszej ręki bez pośredników. Możliwości w tym trybie jest sporo i żeby przedstawić każdy wariant musiałbym napisać niezłą książkę, która szybko Wam by się znudziła. OO to osoba, która obowiązkowo musi prowadzić działalność gospodarczą. Daje to jej prawo do kombinowania z podatkami, używania wszystkich dostępnych wykluczeń lub wyjątków, ale biorąc pod uwagę fakt że większość czasu spędza za kółkiem ciężko pracując na swój żywot, często gęsto wybiera opcję zatrudnienia księgowego, żeby wszystko mu prowadził i żeby wszystko w miarę wyglądało w pazerncych oczach fiskusa.

Owner obraca dość dużymi sumami pieniędzy. Ile zostaje w jego kieszeni przeważnie zależy od sytuacji finansowej w jakiej się znajduje, kredyt będącym największym obciążeniem. Tutejszy rynek nie lubi wierzyć autom, które są starsze niż pięć lat. Nie zawsze tak jest ale generalnie duża firma, która przyjmuje OO wymaga od nich w miarę nowego sprzętu. Według mnie to celowe zmuszenie kierowcy do stałej pracy. Ciągnik musi być w ruchu żeby zarabiał na raty, które często gęsto są rozłożone na minimum pięc lat. OO ma sporo odpowiedzialności na swojej głowie i oprócz jazdy musi dbać o utrzymanie swojego sprzętu: zmiany oleju, smarowanie, prewencyjne naprawy, nie wspominając już o nieprzewidzianych awarii w trasie. I gdy już wyjdzie na prostą i spłaci trucka po pięciu latach firma stawia warunek kupna lepszego sprzętu albo kończy współpracę.

W Ameryce jest ogromna ilość Ownerów Operatorów, którzy są całkowicie na swoim i nie są do końca zależni od spedycji. Duże korporacje bardzo ich nie lubią i systematycznie dążą do tego żeby ich wykończyć. Trzeba przyznać że zabierają dużym korporacjom sporo pracy. Rynek robi się coraz trudniejszy dla takich jak oni. Cena paliwa potrafi dość szybko skoczyć do góry a ceny frachtu nie koniecznie od razu "chcą" się dostosować do nowej rzeczywistości. Niedługo w Stanach wejdzie coś takiego jak tacho w Europie i jazda "na wariata", którą często Ownerzy stosują nie będzie już tak możliwa. Tylko dobrze zorganizowane duże firmy będą dyktować warunki na rynku. Wydaje mi się że Ownerzy nigdy całkowicie nie znikną z rynku, bo ci co siedzą w nim bardzo długo wiedzą jak lawirować w wielkim bezlitosnym bałaganie. Jestem jednak pewny że z czasem będzie ich stanowczo mniej. Szkoda, bo to głównie oni stanowią kult truckerki w Ameryce.

Kierowca zatrudniony w firmie transportowej jako normalny pracownik to bardzo proste pojęcie. Płacony jest przeważnie od kilometra lub mili. Ostatnio wariant płacenia dniówki zaczyna pojawiać się w Ameryce ale trzeba przyznać że jak do tej pory jest rzadkością. Do tego dochodzą płatności za każdą dostawę, za przejazd i czekanie na granicy albo czekanie pod firmą. W każdej firmie zatrudniającej jest inaczej. Jako pracownik można też być zatrudnionym jako podwykonawca i prowadzić działalność gospodarczą co również daje możliwość kombinacji z podatkami. Ale według mnie nie posiadając sprzętu te kombinacje są ograniczone i możliwość dopatrzenia się nieregularności jest większe.

Kierowca pracownik jest bardziej zdany na firmę i nie ma takiej dużej wolności jak Owner Operator. Nie zawsze jedzie tam gdzie chce ale istnieje tyle firm transportowych, które potrzebują kierowców że jest z czego wybierać. Każdy pracodwaca ma swoje zasady, inny tryb pracy, swoje tereny itd itp. Zwykły kierowca oczywiście zarabia mniej od Ownera, choć czasami różnica w zarobkach nie jest aż tak duża. Wszystko zależy od różnych czynników, które wymieniłem wyżej. Jego największa odpowiedzialność to bezpieczne przewizienie ładunku z punktu A do punktu B. Gdy wraca do domu, stawia ciągnik pod płotem i nic więcej go nie interesuje. Tak samo w przypadku gdy zepsuje się sprzęt w trasie. Dzowni do szefa i czeka na jego instrukcje. Oczywiście naprawa sprzętu lub nawet wymiana koła nie wchodzi w grę na tym kontyncie. Tutaj ze wszystkim jedzie się na serwis.

I tyle co mogę powiedzieć na ten temat.

Master Truck Opole 2012

A więc.

Jak zwykle piszę prosto z głowy. Nie mam zamiaru tego zmienić gdyż po spotkaniu części z Was jestem pod ogromnym wrażeniem. Przede wszystkim ogromne dzięki tym co przybyli i ogromne mega przeprosiny dla tych co przybyli i nie trafili na mnie. Wiem, wiem. Nie było żadnej organizacji i namiarów na mnie. W przyszłym roku będzie inaczej, gdyż w mojej głowie urodził się nowy pomysł.

Jadąc na tę imprezę drugi raz w moim życiu byłem dość sceptyczny i nie sądziłem że ktokolwiek będzie miał chęć się ze mną spotkać. Myliłem się. Gdy tylko zaparkowałem Peugeocika w jak najbardziej oddalonym miejscu na parkingu zauważyłem dwie sylwetki zmierzające w moim kierunku. Mówię sobie nie, to niemożliwe. Serio. Pierwsze usłyszane słowa od zbliżających się młodych osobowników "czy to Pan Rafał Nolibab3?"

- Jaki tam Pan Rafał, błyskawicznie odpowiadam, I w ogóle z kim mam przyjemność? Uścisk rąk i rozmowy o tym i tamtym.

Wszyscy, z którymi miałem zaszczyt się spotkać przekazywali mi ogromną dawkę pozytywnej energii. Nigdy nie sądziłem że jestem w stanie zarazić choć odrobinę kogokolwiek tym co robię a w sumie nie robię nic innego jak wykonywanie ciężkiej i odpowiedzialnej pracy.

Zdaję sobie sprawę że większość osób obserwujących to co robię to młodzież zafascynowana przygodą jaką potrafi dostarczyć transport drogowy. Nie mniej jednak podeszło do mnie paru weteranów asfaltowej szosy (według mnie szoferów). Nie lubię się chwalić oraz nie ubliżając młodym, którzy przybyli mnie spotkać, z tego jestem najbardziej dumny. Ludzie, którzy mają więcej kilometrów we krwi ode mnie uścisnęli moją rękę. Patrząc im w oczy przez moment czułem wszystko co doświadczyli w tej brutalnej branży. Pamiętajcie że ludzie starsi, bez uwagi na ich charakter, mają więcej doświadczenia od nas młodszych i choćby za to, naszym obowiązkiem jest ich szanować.

Na Master Trucku miałem okazję nareszcie spotkać się z ludźmi prowadzącymi działalność w necie. Nie każdy dotarł ale nie szkodzi. Poznałem KD Trucka (Krzysztofa Kurowskiego), który odwala kawał dobrej roboty na swoim blogu i kanale YT przedstawiając europejską rzeczywistość jazdy dużym składem.

Wypiłem również piwo z Adamem bardziej znanego jako polski kierowca ciężarówki za granicą Adam. Na początku powiedziałem mu co myślę na temat tytułów jego filmu ale po nawiązaniu bliższej znajomości stwierdziłem że szlagL niechaj będzie. Nie popieram ani nie oceniam wszystkich poczynań Adama ale według mnie też dobrze pokazuje pewną stronę naszej branży. A tak poza tym to jest niezłym rozrusznikiem na imprezie. Z nim się nie da nudzić.

I tak. Teraz odpoczywam i zbieram myśli na kolejne tematy na filmy i wpisy na blogu i szczerze: tak jak sądziłem że zaczynam przynudzać i nie mieć pomysłów na przyszłość, Wasza energia dała mi konkretnego kopa i natchnienia na dalszą działalność. Sądzę że starczy jej przynajmniej do kolejnego zlotu w Opolu :D

Jeszcze raz wszystkim dziękuję! Oto link to mojej strony na fejsie gdzie umieściłem parę zdjęć z Wami.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.379910175395379.93256.206201579432907&type=3&l=113e07540e

Podwójna obsada

Bez obaw, nia mam zamiaru zacząć w niej jeździć. Od dłuższego czasu jestem samotnym wilkiem w biegu i nie zanosi się na żadne zmiany. Chcę się tylko podzielić tym co wiem na temat owej jazdy i przekazać mój punkt widzenia na tego typu pracę w Europie i w Ameryce Północnej.

Zacznijmy od rzeczwistości za wielką wodą. Najpierw czas pracy kierowcy. Jeżdżąc w podwójnej lub pojedyńczej obsadzie nie ma żadnej różnicy: czas pracy/jazdy jest taki sam. 11 godzin dziennie jazdy w USA lub 13 w Kanadzie. Później obowiązkowa dziesięciogodzinna przerwa między dziennymi cyklami jazdy. 70 godzin pracy/jazdy  w okresie ośmiu dni (do pracy zaliczamy czas spędzony podczas cofania pod rampę lub podczas obowiązkowego przeglądu maszyny przed zaczęciem jazdy oraz tankowania) które można zresetować w każdym momencie 36 godzinną pauzą. Gdy jeden kierowca jedzie, drugi odpoczywa i nie ma różnicy w tym czy robi to na fotelu obok czy z tyłu na łóżku. W momencie gdy nie prowadzi, według prawa, odpoczywa. Jedyny wymóg pojawia się w przypadku gdy udaje się do kuszetki z tyłu: musi zadbać o swoje bezpieczeństwo za pomocą siatki, która ma te same standardy i niby chroni tak samo jak pas. Na terytorium północnej Ameryki sprawa jest prosta: truck w podwójnej prawie nigdy nie staje. Jeden kierowca jedzie, drugi odpoczywa. Teoretycznie truck jest w stanie robić każdego dnia od 2000 aż do 2400km w przypadku zwariowanej drużyny, jeśli spedycja zadba o to żeby ładunki układały się płynnie. W praktyce jest to całkiem inne dzieło bo jak wiemy w transporcie jest duża ilość niewiadomych. Nie zawsze załadunki idą sprawnie, nie zawsze wychodzą w porę, itd itp. Ekonomię nie obchodzi kierowca że czeka i traci czas. Ale jak już jest coś do przewiezienia to ma lecieć na łeb na szyję. Podwójne obsady najczęściej się tutaj spotyka na chłodniach oraz na określonych kółkach typu linia kurierska między dużymi miastami (line haul). Pracodawca się cieszy bo jego sprzęt jest non stop w ruchu, nabija kilometry czyli słowem mówiąc: zarabia, a na dwóch kierowców wcale nie wydaje aż tak dużo więcej. Według mnie podwójna obsada na kontynencie północno-amerykańskim w obecnym czasie to czysty wyzysk kierowców i nie liczy się nic innego niż optymalne wykorzystanie sprzętu. Wyzysk, dlatego że pracodawca zarabiając w miarę lepsze pieniądze na szybkim frachcie nie płaci dużo więcej za kierowcę. Według pewnej nieoficjalnej zasady kierowca z Montrealu, jeżdżąc w trasy wymagające nieobecność w domu dłuższą niż parę nocy zarabia minimalnie 1000CAD za tydzień spędzony w trasie (5 dni pracy). W przypadku podwójnej obsady tak samo. Z tą różnicą że podwójna obsada ma prawie dwa razy mniejszą stawkę od singla. W Montrealu, w chwili obecnej stawka dla singla to 0.35 - 0.42 centów za milę a dla podwójnej to 0.42 - 0.45 dzielone oczywiście na pół dla każdego kierowcy. Wszystkie pensje mają tendencję do lądowania w widełkach między 1000 a 1300CAD na tydzień po odprowadzeniu wszystkich podatków. Nie mówię tutaj o prowadzeniu działalności bo to całkiem inna domena obliczeń i istnieje duże pole do interpretacji, który wariant opłaca się bardziej. W każdym mieście w Kanadzie stawki są inne, dytkowane warunkami ekonomiczynymi i kosztem życia w danym miejscu.

W teorii podwójna obsada może zrobić 10 000km w pięć dni czyli standardowe kółko Montreal - Los Angeles - Montreal. W praktyce różnie bywa. Pięć dni owszem, jeśli się ma pełny ładunek w jedną i w drugą stronę i jeśli się nie straci dużo czasu na rozładunku (w miarę rzadko) lub na załadunku świeżych owoców lub warzyw (w miarę często). Mam paru znajomych na Facebooku co jeżdżą w podwójnej obsadzie w różnych firmach i widzę że ich trasa przeciętnie trwa od 6 do 9 dni. Gdy zaczyna się wydłużać w czasie zaczynają cholernie narzekać i bluzgać. Wiadomo, nikt im nie zapłaci za stracony czas a nawet jeśli będą mieli płacone na godzinę za czekanie to nie o to przecież im chodzi. Oni chcą jak najszybciej wracać do domu, żeby wrócić na weekend. Dla nich czekanie po 10 godzin pod magazynem i czekanie na schłodzenie towaru równa się tym że spędzą o tyle godzin mniej w domu. Z reguły podwójna obsada nie robi jednego kursu i idzie do domu odpocząć. Machnie ze trzy lub cztery "Back to Back" czyli kółka, nie schodząc nawet do domu będąc w swoim mieście wykonując szybka przepinkę naczep. Później zrobią sobie parę dni wolnego typu pół tygodnia i heja od nowa, bo gdy się siedzi w domu i nie jeździ pieniędzy się nie zarobia.

Teraz druga fala mojego poglądu na temat podwójnej w Ameryce. To istna fabryka, która nie ma nic wspólnego z kultem truckerki i przygody. To nic innego jak zwykła monotonna praca, która owszem pozwala zobaczyć wiele ale nie daje czasu żeby poczuć smak kontynentu. Do tego praca należąca do najbardziej niebezpiecznych. Gdy jeden kierowca jedzie drugi śpi. Kolejny beznadziejny wymysł urzędników. Ciało ludzkie ma inne zasady niż te sporządzone pod dyktando silnych sił lobyistycznych dużych korporacji transportowych. Bo jedną rzeczą jest spać i odpoczywać gdy truck jedzie w nocy (to nawet całkiem przyjemne) a inną sprawą starać się usnać podczas dnia na bardzo wyboistej drodze. W innym życiu pracowałem kiedys przez pięc lat na nocki i bardzo dobrze wiem jak bardzo ciężko jest się wyspać w dzień w swoim własnym łóżku a co dopiero w przemieszczającym się trucku.  Kolejna kwestia to dobre dobranie sobie partnera. Z reguły w podwójnej jeżdżą tutaj stałe drużyny tak jak dwóch dobrych znajomych lub para albo najlepiej małżeństwo. Ten ostatni wariant ma chyba największy sens, bo współżycie dwóch osób 24h na dobę może po pewnym czasie stać się uciążliwe. Z reguły teamy dzielą noc na pół i każdy męczy się trochę w nocy. Z tego co mi wiadomo najwięcej wypadków w nocy bez powodu mają podwójne obsady. Największa plaga to zaśnięcie za kierownicą i co z tego że według prawa jest wypoczęty bo w momencie gdy wsiadał za kierownicę miał odbębnione 10 godzin odpoczynku, podczas którego wcale nie wypoczął. W Prince w roku 2010 do kasacji poszły aż trzy nowe Volva po kraksach podwójnych obsad. Na szczęście nikt nie zginał tylko trzy trucki i pełne ładunki warzyw wylądowały w rowie.
Są jeszcze firmy, tak jak Trans West na zdjęciu wyżej, które zajmują się tylko podwójną obsadą. Według mnie to one zepsuły rynek w Montrealu jeśli chodzi o Kalifornię i ogólnie zachód Stanów, bo coraz mniej jest firm, któtre odważają się wysłać singla tak jak ja w tamte tereny. Takie firmy przyzwyczaiły spedycje to szybkich terminów dostaw za średnią kasę. W Trans West drużyna nigdy nie wyjeżdża w trasę tym samym sprzętem. Jeśli schodzą z trucka choćby na jeden dzień bierze go już ktoś inny gotowy do jazdy. Kierowców jest więcej w firmie niż trucków i oni jeszcze bardziej systematycznie wykorzystują swój sprzęt. Ma to swoje zalety bo kierwocy mogą sobie brać tyle wolnego ile zapragną ale to też się równa mniejszym zarobkom.
Druga firma, też z rejonu Montrealu za którą nie przepadam to DFS. Tam stawka jest jedna. Za każdy wyjazd kierowca otrzymuje ustaloną z góry kwotę. I nie ważne czy wyjazd będzie trwał tydzień, półtora czy dwa oraz obojętne jest to ile zrobi kilometrów. Stawka jest jedna. Do dna.
Z reguły w tych firmach kierowcy wchodzą jednymi drzwiami i wychodzą drugimi. Są to dobre firmy żeby zdobyć doświadczenie dla początkujących, ale jeździć tam na stałe: nie dziękuję.

Teraz na temat podwójnej w Europie. Niestety nie mam za dużej wiedzy na ten temat, bo zjawisko tutaj jest mniej spotykane i jeździłem za krótko żeby to bardziej zbadać. Mam tylko doświadczenie jednego kursu w roku 2009 gdy chciałem poznać szczegóły jazdy w Europie. Zauważyłem jednak ten sam absurd urzędników ustalających prawo i dbających o bezpieczeństwo i zdrowie kierowców. Podwójna obsada może tutaj jechać łącznie 18 godzin plus 1h30 na pauzy i cały absurd polega na tym że gdy jeden jedzie drugi nie może się położyć z tylu, mimo że też tutaj macie siatki, które przytrzymały by kierowcę na łóźku w razie wypadku. Gdy jeden jedzie drugi czuwa na siedzeniu obok. PORAŻKA. Wiadomo że kierowcy idą spać do tyłu ale narażają się na mandat za jazdę bez pasa. Takie miałem szczęście że gdy byłem w tej jedynej podróży, mój zmiennik był strasznie przepisowy i nie pozwalał mi iść do tyłu nawet w nocy. Cóż, jakoś się przemęczyłem. Gdy kierowcy wykorzystają swóje cykle jazdy obydwoje muszą iść razem spać na zwyczajną pauzę, i później od nowa 18 godzin jazdy i czuwania. Jeśli to nie jest męczącę to sam nie wiem jaki to ma sens. Dobrze że w EU podwójne obsady nie są aż tak powszechne jak w USA.

To tyle moich poglądów na tę część transportu.